Unirà la costa dopo 40 anni d'attesa. Ma il caro pedaggio potrebbe annullare i benefici di Antonio Valentini Sono i 206 chilometri più difficili della storia viaria italiana: per completare il tratto Milano-Napoli dell'A1 bastarono otto anni, solo di discussione il corridoio tirrenico ne ha richiesti quaranta. Quando poi si sono messi a fare sul serio, hanno iniziato dalla parte dove l'autostrada meno serviva ma il guadagno era certo: i lavori si faranno, però coi soldi incassati al casello di Rosignano, dove pagherà anche chi transita sulla Variante Aurelia. Statistiche aggiornate non ce ne sono, però alla prevedibile tariffa di 0,50 euro ad autovettura, il totalizzatore resterà attivo a ogni ora per 365 giorni all'anno, con ritmi vorticosi nei festivi di giugno, luglio e agosto. Il costo dell'opera, che nei fatti cancellerà una superstrada a percorrenza libera a favore di un'autostrada a pagamento, si aggira sui due miliardi Iva esclusa e sarà sostenuto col meccanismo del project financing, dopo che l'ultimo project è stato abbandonato per la decisione del governo Berlusconi di cancellare i finanziamenti. Sarà la Sat a realizzarla e gestirla per trent'anni, ma toccherà ai cittadini pagarla coi pedaggi, i più cari d'Italia e tra i massimi in Europa: 18 centesimi a chilometro, rispetto ai 6,5 dell'A1 o della Firenze-Mare. Tradotto in soldoni, a lavori ultimati si spenderà qualcosa meno di 100 euro per andare e tornare da Livorno a Roma; 36,40 per Grosseto Nord; 53,60 per Orbetello. S'inizia a pagare. La prima stangatina è attesa nel prossimo fine settimana al casello di Rosignano. Si salverà solo chi vive nel raggio di 20 chilometri, gli altri - tutti - pagheranno 0,50 euro per l'illusione dell'autostrada. Il disinganno sarà immediato. Sat ha rifatto quattro chilometri della vecchia Variante Aurelia e chi viaggia verso Livorno e chi da Livorno viene sarà ingannato dal colore verde delle indicazioni, pensando di pagare per imboccare una vera e propria autostrada. E invece no, tutto è come prima tranne per quei quattro chilometri, che a 130 orari si coprono in meno di due minuti. Il sistema di bypassare la barriera ci sarebbe, percorrendo fra Cecina Nord e Rosignano l'ex statale 206, nell'occasione rimessa a nuovo. Ma è roba da residenti, un'opzione per chi sa come districarsi nel reticolo delle provinciali. La mazzata sui pendolari. Le proteste s'infittiscono. Tra Rosignano e Capalbio i comitati sono spuntati come le margherite e le simulazioni del disagio non si contano più: un pendolare tra Orbetello e Grosseto, che si muove per sei giorni alla settimana, con l'autostrada spenderà 260 euro al mese. E da Albinia a Rosignano, restando nei limiti di velocità, rispetto a ora si risparmieranno 10 minuti a fronte di una spesa di 52 euro andata e ritorno. Chi volesse evitare il pedaggio viaggiando su altre strade, per il medesimo tratto vedrà raddoppiati i tempi di percorrenza: se ora ci mette un'ora e mezzo, l'itinerario alternativo ne richiederà tre. Insomma, l'idea di pagare per un'autostrada costruita sul sedime di una superstrada già pagata, non piace a nessuno. La ragione di un pedaggio tanto alto è presto detta: si prevedono bassi flussi di traffico e affinché l'opera diventi redditizia, il costo della percorrenza a chilometro sarà stratosferico. Così Regione e Governo stanno trattando per portare a 45 chilometri il raggio di esenzione del pedaggio per i residenti. Maquillage redditizio. Viste le premesse il corridoio tirrenico serve davvero? Secondo la Regione, che con Enrico Rossi ha ridato slancio a un progetto quasi dimenticato, il corridoio tirrenico serve. «È un'opera da fare in fretta, rilancerà l'economia», disse il governatore al viceministro Mario Ciaccia. Soprattutto in una fase come l'attuale, in cui l'esigenza di grandi opere è inversamente proporzionale alla disponibilità di capitali pubblici. In tal senso la superstrada a sud di Rosignano è considerata un'opportunità da cogliere al volo per Sat, invogliata a investire a buon mercato per la possibilità di ricalcare il tracciato e riutilizzare viadotti, gallerie e svincoli già esistenti. Una trasformazione che sarà comunque molto redditizia: il guadagno alla fine dell'esercizio trentennale sarà pari ad almeno il doppio dell'investimento iniziale. Se la sovrapposizione risparmierà l'ambiente - il tracciato interno avrebbe devastato un paesaggio di rara bellezza -, i contraccolpi sulla viabilità costiera sono però scontati. Per effetto dei pedaggi alti, i mezzi si riverseranno sulla viabilità alternativa, per di più inesistente tra Grosseto e Ansedonia. Asse portuale a Piombino. La decisione sul tracciato è tormentata al pari dell'iter burocratico. Nel 2005-2006 il governo Berlusconi rilanciò l'autostrada con l'idea di un percorso collinare a sud di Grosseto, ma l'impatto dell'opera su un territorio da cartolina sarebbe stato disastroso. Il nuovo progetto prevedeva un percorso in larga parte sull'Aurelia, con la realizzazione di opere compensative. Però poi tutto fu rivisto al ribasso: Tremonti tagliò 1500 milioni facendo sparire le complanari, decretando una concessione per 30 anni a Sat e concedendole mano libera nella definizione dei pedaggi. Tre aspetti che hanno messo i sindaci tra l'incudine e il martello. Da un lato la prospettiva di chiudere un capitolo aperto quasi mezzo secolo fa, dall'altro i comitati che hanno acquisito un consenso crescente e che il 30 giugno hanno annunciato di voler bloccare il traffico all'altezza di Rosignano. Dopo il placet al prolungamento della statale 398, che diventerà un asse di collegamento col porto, Piombino è l'unico comune costiero a sostenere con poche riserve il progetto di Sat. Anche a Capalbio si sono sfilati, quando hanno preso atto che i cavalcavia sostituiranno i più costosi sottopassi, deturpando il profilo del territorio. Manca il progetto unitario. Per il resto la levata di scudi è quasi unanime. Anche perché se a Rosignano si paga, per il tratto a sud di Grosseto c'è solo uno schizzo a pennarello, non un progetto, su cui i Comuni e la Provincia avrebbero dovuto esprimersi in sette giorni. Non l'hanno fatto, s'intende. Anche perché il presunto tracciato alternativo prevedeva un tratto tutto nuovo a partire da Fonteblanda verso sud, che avrebbe bypassato Albinia per sovrapporsi sull'Aurelia a Orbetello Scalo, divorandosi le case colpevoli di trovarsi proprio lì, dove dovrebbe passare l'autostrada. In realtà un progetto unitario non c'è, si va avanti a stralci. E però dal prossimo fine settimana si comincia a incassare alla barriera di Rosignano. Chi prima viaggiava gratuitamente su una superstrada, sarà costretto a pagare per l'illusione dell'autostrada. E chi a sud di Grosseto si muove tra mille disagi, visto l'anacronismo di un'arteria che a tratti scorre su due corsie, dovrà rassegnarsi ad anni di attesa. Chissà cosa avrebbe avuto da dire il commissario di governo per la Tirrenica al presidente della Tirrenica. Ma siccome Antonio Bargone è l'uno e l'altro, controllore e controllato, si va avanti così. (ha collaborato Paolo Federighi)