Mauro Moretti Ad delle Ferrovie dello Stato Italiane Il 30 novembre scorso il numero uno di Ferrovie, Mauro Moretti, a Firenze per presentare lo «scavalco» di Castello, aveva risposto alle preoccupazioni per il passaggio dell'alta velocità a Firenze, usando alcune espressioni che avevano provocato polemiche («La Tav preoccupa quattro fessi"). Oggi pubblichiamo la lettera con la quale si scusa e rassicura la città. Gentile direttore, approfitto della sua cortesia per spiegare ai lettori perché quell'opera meravigliosa che è il David di Michelangelo non subirà alcun danno dall'Alta Velocità e per scusarmi con quanti si sono sentiti offesi da certe mie espressioni scherzose ma pur sempre, evidentemente, sconvenienti. L'intento era solo quello di infondere nei fiorentini, e in tutti gli osservatori, quel senso di consapevole fiducia che, per esperienza e professionalità, i tecnici di FS ripongono nei risultati delle loro analisi e sperimentazioni. Le conclusioni alle quali sono giunti in questo caso non lasciano dubbi: l'opera resterà perfettamente integra E le ragioni sono scientifiche, misurate su campioni congruenti e rappresentativi, nonché verificabili in ogni momento. Si è letto di"rischi causati dalle vibrazioni al David di Michelangelo, e in particolare alle caviglie, fragili". Diciamo subito che tra il tracciato (asse della galleria nella sezione lungo viale Lavagnini) e il capolavoro (la "Galleria dell'Accademia" in via Ricasoli) ci sono ben 630 metri, in linea retta. A quella distanza si può escludere categoricamente ogni tipo di danno associato al transito dei treni. Infatti le vibrazioni determinate dal passaggio dei convogli si modificano, riducendosi al crescere della distanza, in virtù di parametri e secondo modalità legate a vari fattori (legge di attenuazione) e, in particolare, alla natura e alle caratteristiche dei terreni attraversati. Le curve di attenuazione delle vibrazioni possono essere ritrovate nella letteratura scientifica e desunte dall'esperienza applicata in contesti simili. Nel caso di Firenze il sottosuolo è composto da terreni di natura fluvio-lacustre costituiti, nella parte più superficiale, dai depositi alluvionali. Sono ghiaie e sabbie limo-argillose dell'Amo e dei suoi affluenti e, nella parte più profonda, si trovano le argille limose e i limi argillosi del bacino Firenze-Prato-Pistoia. I tecnici di FS hanno quindi preso come riferimento altre esperienze similari e, da ultime, le misure effettuate pochi mesi fa sul passante ferroviario di Torino, in un contesto geotecnico confrontabile con quello di Firenze. Come era lecito attendersi, le rilevazioni hanno confermato che le vibrazioni prodotte dal transito del treno scendono man mano che ci si allontana dalla galleria: si riducono addirittura ad 1100 della potenza iniziale già a 20 metri; sono appena percettibili a livello strumentale a circa 60 metri; mentre a meno di 100 metri sono irrilevanti, nel senso che non si distinguono dai cosiddetti "valori di fondo" (quelli cioè che esistono in natura senza alcuna causa indotta, come appunto il transito di convogli ferroviari). C'è da aggiungere che a Torino, nella zona oggetto di rilievo, non è presente alcun elemento di mitigazione delle vibrazioni, mentre per il passante di Firenze è prevista l'adozione di un particolare dispositivo anti-vibrante per ridurne ulteriormente l'effetto. Ecco perché si può affermare con certezza che la scultura del Michelangelo non subirà alcuna conseguenza dalle vibrazioni del traffico ferroviario nel passante AV. Anzi, l'esposizione alle vibrazioni del traffico delle auto e dei pullman in via Ricasoli e nelle vie limitrofe, considerata la ridotta distanza, è di sicuro potenzialmente molto più impattante. Relativamente poi ai lavori di scavo il paragone con gli effetti, peraltro non gravi e strutturalmente non irreversibili, dello scavo del sottoattraversamento di Bologna su alcuni edifici non ha fondamento. Gli esiti riscontrati a Bologna si sono verificati in limitate e particolari circostanze e sostanzialmente nell'area attigua alla stazione sotterranea e alle sezioni terminale delle gallerie limitrofe. Queste sono state scavate con metodo tradizionale, mentre le gallerie di Firenze saranno scavate con metodo meccanizzato, che limita in modo rilevante gli effetti dei cedimenti del terreno. Anche a Bologna, per gran parte delle gallerie di accesso alla stazione, è stata impiegata la modalità di scavo meccanizzata: ebbene i cedimenti misurati nelle aree trattate con metodo meccanizzato sono stati inferiori di 4-5 volte rispetto agli altri. E nei casi peggiori, legati solo ai tratti eseguiti con il sistema tradizionale, i cedimenti massimi a 40 metri di distanza dalla galleria sono stati di circa 1-2 millimetri. Nessuno, in nome della realizzazione di un'opera infrastrutturale metterebbe a rischio un'opera d'arte, patrimonio dell'umanità come il David di Michelangelo, tantomeno le FS. Si tratterebbe di una responsabilità storica e culturale che non troverebbe compensazione da alcun prezzo, neppure da un concetto cinico e falso di progresso. Ma la scienza ha prodotto competenze e la sperimentazione ha registrato dati: grazie a questa combinazione, i grandi progetti di sviluppo sociale possono e devono andare avanti, senza ingannare nessuno, con la consapevolezza da parte di chi li rappresenta che quanto sta facendo, talvolta anche con coraggio, è per il bene del Paese e non per il suo abbrutimento.