E questa la ragione che ha determinato negli Usa, nel Nord Europa, in Francia e in Spagna il decentramento delle attività portuali. E proprio le aree portuali dismesse sono diventate il motore di gigantesche riqualificazioni del fronte mare, come a Baltimora, Liverpool, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Rotterdam. In Italia è diverso, perché i porti sono localizzati nel cuore delle città, comunque allinterno di un territorio densamente urbanizzato. Un parziale decentramento si è avuto a Trieste, a Genova con Voltri, a Savona con Vado: ben poca cosa, perché gli stessi porti di Voltri e di Vado si trovano allinterno di conurbazioni costiere. Questa è la ragione principale, "oggettiva", dei limiti dellesperienza dei waterfront italiani. Nonostante i numerosi progetti (nel volume sono analizzati i casi di La Spezia, Trieste, Napoli, Salerno, Bari, Brindisi, Reggio Calabria, Messina, Palermo, Siracusa, dei porti della Sardegna), di fatto in Italia può essere citata solo lesperienza del Porto Antico di Genova (più alcuni limitati interventi a Salerno, Civitavecchia e Savona). Il caso genovese - analizzato da Francesco Gastaldi - è al tempo stesso unico ed emblematico. Unico, perché il processo di recupero del Porto Antico, iniziato negli anni '90, può dirsi in gran parte completato. Naturalmente leccezionalità dellesperienza non riguarda solo il successo dellintesa tra le istituzioni e delle relative strategie di recupero. Riguarda anche la fortunata sequenza dei grandi eventi che hanno finanziato le opere, dallesposizione colombiana del '92 al vertice G8 del 2001, a Genova capitale europea della cultura del 2004. Il caso genovese è però anche emblematico, perché la successiva vicenda della proposta di Renzo Piano per la riorganizzazione complessiva del fronte mare della città, dalla Fiera a Voltri, segnala contraddizioni non solo locali. La proposta non si è scontrata solo con gli interessi degli operatori portuali e con i localismi. LAffresco, osserva Michelangelo Savino, rappresenta infatti uninterpretazione ampia del waterfront come "sistema integrato costiero". Il nodo della questione sta proprio qui: il porto è parte del territorio, delleconomia e dellidentità di una città. I due piani non possono procedere separatamente, debbono integrarsi in una strategia unitaria. Una prospettiva di questa portata trova lurbanistica italiana disarmata: nessuna legge regionale e nessun disegno di riforma della legge nazionale hanno finora affrontato la questione portuale. E giunto il momento, conclude Rosario Pavia, di porvi rimedio.