Stanno avendo luogo fatti di importanza capitale per l'economia italiana. Tanto per citare il caso forse più eclatante, quello della Fiat. Domani è già un'altra epoca. Anche per Venezia un'era si è conclusa da tempo. Infatti già nel 1972, undici anni prima di morire prematuramente, il grande e compianto economista veneto Tullio Bagiotti aveva compreso che la città di San Marco, con il suo porto e l'area circostante, si era trasformata da «modello» a «problema» e siamo ancora lì. Oggi ben poco si discute e ancor meno si fa per invertire il declino veneziano. La tragedia è davanti ai nostri occhi, con una città che vende tutto ciò che ha, il più grande «Marchè aux Puces» del mondo, un rigattiere di lusso, senza prospettive e apparenti alternative. In questo clima da svendita, da saldi dei saldi della grandezza passata, è esplosa la questione del porto di Venezia, prova vivente dello splendore come della miseria, dell'altare come della polvere del destino della ex Serenissima. Questo giornale nelle ultime settimane ha cercato di portare all'attenzione dell'opinione pubblica e delle istituzioni il problema del porto di Venezia, il quale sta polverizzandosi sotto i colpi di un progetto, finanziato da Unicredit, che porterebbe lo storico nemico dello scalo di Trieste a diventare una specie di « cia po-t ut o-mi » del - l'Adriatico e del Mediterraneo. Su questo tema abbiamo potuto sentire opinioni importanti, la voce di Unicredit, appunto capofila degli investitori, che ha affermato senza mezzi termini come il porto di Trieste sia strategico per il Nord Europa, su Venezia si vedrà; la voce delle grandi imprese veneziane, Confindustria, che ancora confidano nelle possibilità delle strutture portuali veneziane, anche se temono il verificarsi dell'ennesimo caso Olimpiadi; infine le autorità responsabili della gestione e della pianificazione del Porto di Venezia, le quali, senza nascondersi il problema della crescita del terminal giuliano, credono - forse più per naturale istinto di sopravvivenza - in un posto al sole anche all'ombra di Trieste, una volta effettuati alcuni interventi migliorativi dello scalo veneziano. La questione è finalmente posta. Il futuro di Venezia, del «problema» già enunciato da Bagiotti, si lega indissolubilmente al porto. Il modello che fece di Venezia la città più ricca del mondo si basava non sul turismo, ma su un'integrazione tra le attività commerciali e quelle produttive (oggi diremmo industriali) all'interno dell'area lagunare. Oggi sia la conservazione del patrimonio artistico e ambientale veneziano e l'offerta turistica qualificata non possono conciliarsi con lo svolgimento di attività industriali. Porto Marghera è un'ambiguità che va risolta. Gli investimenti più produttivi dovranno ragionevolmente puntare a fare di Venezia la capitale mondiale del turismo e della cultura, non il suk pretenzioso e inefficiente che è oggi. E se non ci saranno più attività di trasformazione industriale il porto commerciale perderà ogni senso. Resterà lo spazio per uno scalo passeggeri, magari potenziato e specializzato. Le merci vadano pure da un'altra parte. I destini di Venezia e di tutto il Veneto però continueranno a passare ancora dal porto e dalle decisioni che dovremo prendere.