L'ingegnere edile: così faremo le carreggiate del silenzio «Però quando si costruisce bisognerebbe rispettare le distanze» PISA. Vegetazione e dune vicino alla carreggiata e un manto stradale hi-tech per ridurre i rumori: ecco la formula per realizzare le autostrade del silenzio. Per capire come dovranno essere costruite le nuove arterie della mobilità ci siamo rivolti al prof. Massimo Losa, docente al dipartimento di ingegneria civile dell'università di Pisa ed esperto nella costruzione di strade. Professore, immagino conosca la situazione di Montecatini. Cosa ne pensa? «Più che l'autostrada, mi sembra che il problema riguardi i piani di urbanizzazione. La Firenze-Mare è stata realizzata nell'immediato dopoguerra e lì intorno, anno dopo anno, sono sorti degli edifici. Ci si è avvicinanti troppo, non prendendo in considerazione le problematiche che potevano derivare agli abitanti, da un incremento del traffico su quell'arteria». Le leggi indicano delle distanze minime da rispettare? «Ovviamente sì, e variano a seconda del tipo di strada e della zona. Fuori dai centri abitati si prescrivono distanze di 60 metri per le autostrade, 40 per le extraurbane principali e 30 per le extraurbane secondarie. Mentre nelle zone edificabili, poste sempre fuori dai centri abitati, sono 30 metri dalle autostrade, 20 dalle extraurbane principali, 10 dalle strade extraurbane secondarie. Per quanto riguarda il rumore, invece, per le autostrade di nuova costruzione i livelli massimi di immissione sono di 65 decibel diurni e 55 notturni nei primi 250 metri. Per le autostrade esistenti, invece, il limite è fissato a 70 decibel diurni e 60 notturni nei primi 150 metri, 65 diurni e 55 notturni nei successivi 100 metri». E nel caso di Montecatini cosa si può fare per risolvere il problema? «Le soluzioni ci sono: le barriere fonoassorbenti sono molto efficaci e poi sono allo studio nuovi manti stradali in grado di generare meno rumore. Insomma, i rimedi ci sono e la questione della Firenze-Mare da un punto di vista tecnico è facilmente risolvibile, basta trovare le risorse. E di questo deve occuparsi la politica». Ci spiega come dovranno essere costruite le autostrade del futuro per far in modo che certi problemi non si ripresentino? «Una fascia di verde o delle dune ai margini della carreggiata e nuovi tipi di pavimentazione stradale. Questi sono ottimi strumenti per abbattere il rumore e alcuni li stiamo già sperimentando. C'è un progetto della Regione Toscana per lo studio di un manto da utilizzare sulle strade non veloci: ha una migliore rugosità e ciò permette di ridurre le immissioni acustiche di 5 decibel. Ne stiamo valutando le caratteristiche meccaniche su alcuni tratti delle arterie provinciali toscane, e i primi riscontri sono ottimi». E per le strade veloci? «Adesso si usa il conglomerato drenante, che in parte assorbe le immissioni acustiche (-3 decibel) e in più permette di far scorrere l'acqua su uno strato inferiore, in modo che questa non ristagni sulla carreggiata. Ma ad Arezzo stiamo testando un manto ibrido, che fonde insieme le caratteristiche degli altri due: migliore rugosità e capacità drenante. Vedremo alla fine della sperimentazione».