Le scale di uscita nella piazza proprio in bocca al padiglione Spadolini. E sotto, a 25 metri di profondità, tre tunnel: due per lalta velocità e un terzo da banchina Le scale di uscita nella piazza dentro la Fortezza. Proprio in bocca al padiglione Spadolini, che ospita le esposizioni più importanti. Quindi un piano per le biglietterie e i servizi. E in fondo, a 25 metri di profondità tre tunnel anziché due: cioè le due gallerie dei binari per lAlta velocità che corrono sotto la città con una terza galleria in mezzo lunga 500 metri (quando cioè un Frecciarossa) da utilizzare come banchini per i viaggiatori in arrivo e in partenza. Eccola lidea progettuale messa a punto da Palazzo Vecchio. Era lipotesi numero uno. Unidea semplice quanto efficace, che oggi giace abbandonata in un angolo della scrivania di Giacomo Parenti, il superdirigente alle infrastrutture. Non una stazione sotterranea con ristoranti e negozi per 15mila metri quadrati, comè quella disegnata da Norman Foster agli ex Macelli. Piuttosto una semplice fermata al centro del polo espositivo della città. Facilmente collegabile, data la vicinanza, con la stazione di Santa Maria Novella con un passaggio sotterraneo in direzione del binario 16, poco sopra il parcheggio sotterraneo oggi sempre deserto. La sola condizione richiesta per realizzare la fermata sotto la Fortezza, che avrebbe portato alla comparsa di una coperta di 30 metri per 30 nella piazza interna, era quella di cambiare il percorso del tunnel. Di stringere di alcuni gradi la curva del tunnel per far correre il tunnel proveniente da viale Lavagnini sotto il centro della Fortezza e non allesterno come avviene nel progetto attuale. In pratica, anziché passare sotto i due «speroni» del monumento cinquecentesco per poi girare e riallinearsi con il fascio dei binari di superficie, il tunnel avrebbe dovuto «tagliare» la Fortezza e poi girare verso viale Belfiore con una curva un po più stretta. Tanto che la seconda fermata, richiesta dalle norme per motivi di sicurezza, nel progetto di Palazzo Vecchio era stata prevista al di fuori delle mura della Fortezza, dietro gli alberi e a pochi passi dalla vasca. Secondo Palazzo Vecchio il percorso «tagliato» avrebbe fatto correre meno rischi alla Fortezza. Le Ferrovie hanno però obiettato che una curva più stretta avrebbe finito col rallentare ulteriormente i convogli che non fermano a Firenze, che col tunnel attuale devono comunque percorrere il giro della Fortezza a 80 chilometri orari. Questione di una manciata di secondi forse. Comunque decisiva per Ferrovie, che alla fine hanno anche frapposto il problema di una nuova Valutazione dimpatto ambientale giudicata inevitabile nel caso di una fermata alla Fortezza. E dire che Palazzo Vecchio, aiutato da un ingegnere esterno che ha collaborato a titolo gratuito, aveva prodotto simulazioni e disegni di dettaglio. Destinate adesso, a meno di un miracolo, a diventare scartoffie buone per larcheologia politica della città. Perché dopo tante ipotesi si è tornati a quella iniziale, alla stazione Foster sotto gli ex Macelli. Con lunica modifica ancora possibile che riguarda lo spostamento dei servizi di superficie (difficilmente anche il camerone sotterraneo) in direzione di viale Belfiore. Già a novembre, il sindaco Renzi aveva chiesto a Ferrovie di studiare lipotesi fermata sotto la Fortezza. Ma poi lad di Ferrovie Mauro Moretti si è presentato con lipotesi di fermata sotto lultimo tratto di viale Lavagnini, che avrebbe comportato la chiusura del viale per un anno e mezzo. Condizione inaccettabile per un sindaco che ambiva a riaprire la partita dellAlta velocità puntando il dito contro limpatto e il rischio idrogeologico della stazione Foster. Secondo Palazzo Vecchio, Ferrovie non ha neppure approfondito lipotesi della fermata. Che pure avrebbe fatto risparmiare 180 milioni di euro rispetto ai 300 della stazione Foster. Il motivo? Palazzo Vecchio una risposta ce lha. E convinto che la sconfitta sia nata proprio qui: alla Fortezza la soprintendenza non avrebbe mai autorizzato il centro commerciale previsto agli ex Macelli. Complimenti da Berlusconi per il lavoro fatto, strette di mano e un accordo che per la Toscana vale quasi dieci miliardi di euro in sei anni. Dalla sala degli Arazzi di Palazzo Chigi Claudio Martini e lassessore Riccardo Conti escono a dir poco raggianti. Deposte le armi, caduta la barriera delle reciproche diffidenze, incassato un risultato che farà molto comodo a chi si siederà sulla poltrona di presidente a Palazzo Strozzi Sacrati alla fine di marzo. Tutte le opere strategiche per la mobilità fiorentina hanno ora una solida base di finanziamenti e ci sono i soldi - sei miliardi e mezzo per ora, mentre il resto va ancora individuato - per completare il nodo fiorentino dellAlta velocità (scavalco, tunnel e stazione sotterranea), il Corridoio tirrenico da Rosignano a Civitavecchia, la Due mari Grosseto-Fano, il centro sperimentale ferroviario allOsmannoro, la Variante di valico. Lintesa sblocca anche ladeguamento del porto di Livorno e dellinterporto di Guasticce, il potenziamento della linea Pistoia-Montecatini-Lucca-Viareggio che viaggia ancora su binario unico e la ferrovia Firenze-Pisa. Sul canale dei Navicelli, poi, strategico nel collegamento tra la Darsena Toscana nel porto di Livorno e la Darsena Pisana, saranno investiti 25 milioni in modo da renderlo navigabile e funzionale. Insieme a Silvio Berlusconi firmano il documento il ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli (vero artefice dellaccordo, in particolare sulla Tirrenica), Stefania Prestigiacomo per lAmbiente e Raffaele Fitto per i Rapporti con le Regioni. Proprio negli uffici di Fitto, nelle stesse ore dellincontro con Martini e Conti, si prepara il ricorso del governo contro la legge toscana sullenergia approvata nel novembre scorso "per conflitto di competenze". Il governo sostiene che «una disposizione della legge prevede che sia la Regione a rilasciare autorizzazioni per le linee e impianti di trasmissione in contrasto con la competenza dello Stato a rilasciare le autorizzazioni alla costruzione e allesercizio degli elettrodotti nazionali». In più il provvedimento «modifica le soglie oltre le quali è richiesta la dichiarazione dinizio attività per impianti fotovoltaici ed eolici». Insomma se da una parte scoppia dalla pace, dallaltra continua una sottile competizione istituzionale tra Roma e Firenze. Il bilancio della giornata, però, è sostanzialmente positivo per Martini, anche sul piano personale. Dopo la firma il premier e Matteoli gli parlano riservatamente, rinnovandogli i complimenti per come ha saputo gestire la ricostruzione di Viareggio dopo il disastro ferroviario. Per questo, gli annunciano, il governo ha deciso di affidare a lui anche il ruolo di commissario delle aree allagate dal Serchio a Natale nelle province di Lucca e Pisa. Un riconoscimento forte. «Le lodi di Berlusconi mi hanno fatto piacere», dice Martini, «e le ho accettate perché erano motivate». Conti ricorda come la firma di ieri rappresenti per la Toscana «lauspicata conclusione dellimportante e duro lavoro svolto in questi anni. Dal 2000 al 2008», ricorda, «la Regione ha stanziato oltre 15 miliardi per investimenti infrastrutturali. Con le nuove risorse messe in campo la spesa salirà a 31 miliardi e 476 milioni e questo creerà ventimila posti di lavoro da qui al 2013».