Perfino la società che gestisce l'opera ammette: il traffico sullo Stretto di Messina sarà un mezzo flop In questo decennio e nel successivo il traffico di passeggeri, auto e merci sullo Stretto di Messina sarà molto meno intenso di quanto ritenuto fino ad oggi: meno 5 per cento le auto, 10 gli autocarri, 18 i treni e meno 23 per cento i carri merci. A partire dal 2022, quinto anno successivo a quello della prevista apertura del Ponte, i flussi stradali e ferroviari saranno addirittura a incremento zero, cioè non cresceranno più. Come tutte le previsioni anche questa ovviamente sconta margini di aleatorietà e magari a posteriori si scoprirà che le cose sono andate in modo diverso. Di certo, però, su questo scenario non può gravare il sospetto di essere tirato per i capelli e piegato per interessi di parte. A formularlo non è un estemporaneo centro di ricerca, magari collegato a qualche formazione antiPonte per partito preso, ma la società che il ponte dovrebbe sponsorizzarlo: la Stretto di Messina Spa il cui presidente è Giuseppe Zamberletti, contemporaneamente anche presidente di Igi (Istituto grandi infrastrutture), e amministratore Pietro Ciucci che è anche presidente Anas. L'UTILITÀ DEL PONTE. Alla domanda delle domande e cioè se in base a questi dati costruire quell'opera ciclopica e molto costosa (6,3 miliardi di euro di investimento) tra la Calabria e la Sicilia abbia ancora un senso e si giustifichi da un punto di vista della fattibilità economica, dagli uffici dell'azienda rispondono che anche così, con previsioni assai più nere rispetto a quelle passate (e forse più realistiche), "l'equilibrio finanziario regge". A questo punto, però, è chiaro che in ballo non c'è solo la congruità dell'architettura economico-finanziaria della struttura, circostanza di cui molti esperti del settore del resto dubitavano e a maggior ragione continuano a dubitare parecchio perché basata proprio sull'apporto delle Ferrovie, società pubblica con i conti sussidiati in larga misura dal Tesoro, e fortemente penalizzata proprio dalle diminuzioni di traffico previste. In discussione è l'utilità stessa del Ponte, o meglio, la sua utilità in relazione soprattutto a due circostanze esterne. La prima è la crisi economica a cui si sommano le condizioni assai critiche delle finanze pubbliche. La seconda circostanza è rappresentata dalle necessità infrastrutturali complessive del paese che sono enormi, comprese quelle per la manutenzione delle grandi e piccole opere esistenti, dalle strade alle ferrovie ai ponti, colpevolmente trascurati da anni. LE PREVISIONI. In queste condizioni non ha molto senso scommettere a occhi chiusi sul futuro sperando che il Ponte sullo Stretto una volta aperto possa fare il miracolo di stimolare i traffici e la mobilità dell'area. Con onestà intellettuale l'eventualità viene esclusa perfino dalla società che dovrebbe promuovere la grande opera. Appare forzato, in sostanza, il parallelo con l'autostrada del Sole definita con scherno "autostrada del solo" ai tempi in cui era in costruzione e che a cose fatte si è invece dimostrata una struttura fondamentale, capace di stimolare e assecondare lo sviluppo economico e sociale. Allora gli scetticismi erano effettivamente malriposti perché cozzavano con lo spirito del tempo, gli anni del boom, con gli italiani che vedevano il mondo in rosa. Ora è diverso e le nuove stime di traffico della società Stretto di Messina tengono opportunamente conto dei cambiamenti, anche se secondo alcuni esperti peccano ancora di ottimismo. Tra questi Ugo Arrigo, dell'Università Bicocca di Milano, studioso che da anni tiene sotto osservazione la vicenda del Ponte: "Ritengo opportuno che finalmente siano state riviste le previsioni, anche se le nuove restano irrealistiche, gonfiate ed eccessive". Il nuovo studio sui flussi di traffico era stato chiesto alla società Stretto di Messina dalla Corte dei conti ed è stato consegnato ai magistrati alcuni giorni prima di Natale e da questi inserito in una lunga relazione sul Ponte terminata alcuni giorni fa. La relazione è stata accompagnata da una nota ufficiale in cui i magistrati rivolgono al governo e in particolare ai ministeri competenti e al Cipe (Comitato di programmazione economica) una serie di raccomandazioni, tra cui spicca quella di insistere proprio nell'"attualizzazione delle stime di traffico che stanno alla base del disegno progettuale del Ponte sullo Stretto di Messina". Che è un modo indiretto per dire: attenzione, non sono ammessi trucchi e superficialità; lo Stato non può permettersi il lusso di impegnare una montagna di soldi per un'opera che potrebbe essere non del tutto utile e prioritaria. LA RICERCA. L'analisi dei flussi di traffico preparata dalla Stretto di Messina è molto accurata ed è stata compiuta nell'arco di un anno, con 21 giorni di interviste a campione nelle 24 ore "agli utenti del sistema dei trasporti siciliano". Sono state effettuate circa 40 mila interviste presso i punti approdo dei traghetti sulla sponda siciliana e su quella calabrese e poi in 5 stazioni ferroviarie, 2 aeroporti e 7 porti dell'isola. Altre 10 mila persone delle province di Messina e Reggio Calabria sono state inoltre chiamate per telefono. L'enorme massa di dati raccolti è stata elaborata alla luce di due fenomeni nuovi: i tassi reali in diminuzione del Pil (Prodotto interno lordo) meridionale e il traffico di attraversamento dello Stretto che "ha subito le conseguenze di un progressivo decadimento". Secondo la Stretto di Messina il fenomeno riguarda in particolare le ferrovie "per le quali si registra un consistente trasferimento di passeggeri a vantaggio dell'aereo, in netta controtendenza rispetto ai vicini paesi europei". Nel Box: Dal 1866 a oggi incognite e progetti per collegare la Sicilia L'Unità d'Italia era stata conquistata da appena 5 anni e Roma era ancora sotto il dominio del Papa Re quando si cominciò a parlare del Ponte sullo Stretto di Messina. Era il 1866 e il conte Stefano Jacini, ministro dei Lavori pubblici del Regno d'Italia, si pose il problema di collegare la Sicilia al continente affidando l'incarico ad Alfredo Cottrau, ingegnere che allora andava per la maggiore. A distanza di un secolo e mezzo sul ponte grava l'incognita di stime sui flussi di traffico elaborate dalla società Stretto di Messina nettamente più basse rispetto a quelle accettate finora. Dopo aver subìto una sostanziale battuta d'arresto ai tempi del governo di centrosinistra guidato da Romano Prodi dal 2006 al 2008, vinte le elezioni Silvio Berlusconi ha rilanciato l'idea della costruzione del Ponte. Anas e Rfi (Rete ferroviaria italiana) delle Fs di Mauro Moretti hanno affidato ad Impregilo il compito della progettazione definitiva, la stessa società a cui Prodi avrebbe voluto annullare il contratto di appalto dicendosi disposto a pagare una penale di oltre 500 milioni di euro.