La questione dei collegamenti ferroviari napoletani è antica e iniqua in molti suoi aspetti. Il declassamento della stazione di Mergellina non è che lultimo atto di una politica di decisioni miopi che da decenni vengono prese dallamministrazione delle Ferrovie nei confronti della città, e che la città, attraverso i suoi rappresentanti, non ha saputo o voluto mai contrastare. Senza volere partire dalla distruzione compiuta nellOttocento di ciò che restava dei giardini della villa aragonese di Poggioreale per limpianto del fascio binari della Circumvesuviana, si tratta almeno di riandare al concorso per la nuova stazione Centrale, svoltosi nel lontano 1950-54; in quella occasione, attraverso una cieca incapacità di pensare in grande, come pure sarebbe stato necessario, in rapporto a uno dei grandi progetti funzionali per Napoli, si rinunciò, con la deplorazione di molti - ricordo per tutti Giulio De Luca - alla realizzazione di una stazione di transito in corrispondenza del ramo passante del fascio binari, con il pretesto che ciò avrebbe allontanato la stazione dalla città. Primo, grossolano errore di prospettiva e di valutazione tecnico funzionale, perché - comè dimostrato dallevidenza della stazione di Bologna - anche un vecchio impianto passante può reggere alla distanza, mentre una stazione di testa, quali sono Napoli, Roma, Firenze e Milano, presenta costi manutentivi enormi, tempi morti enormi, occupazione di suolo notevole. Ovvio, si dirà, ma sembra che le cose ovvie siano le più difficili da realizzare, dalle nostre parti. Infatti il progetto esecutivo (Nervi, Cocchia, Battaglini, Piccinato, Zevi, De Luca, Vaccaro) sarà poi concertato con il secondo vincitore e confermerà ancora una volta linsediamento della stazione dovè oggi, salvo un arretramento di circa 250 metri. Neppure il cavalcavia progettato da Stefania Filo Speziale, che avrebbe potuto consentire il superamento dellincrocio con via Arenaccia, fu acquisito alla nuova sistemazione. Alla metà degli anni Settanta, poi, lamministrazione ferroviaria sembrò decisamente orientata a promuovere la grande stazione Campi Flegrei, che è e rimane lunica idonea per il sistema di carico e trasporto dei mezzi gommati su rotaia. La proposta, che partiva evidentemente dalla considerazione che una buona parte della città gravava ormai verso Occidente, fu però rapidamente accantonata, pur essendo la stazione ritenuta ancora la seconda in ordine dimportanza. Alcuni anni fa, infine, in coincidenza con il passaggio alla regione delle tratte ferroviarie urbane, nel timore di perdere uno dei propri servizi, le Ferrovie si affrettarono a disporre un cartello allingresso delle stazioni della cosiddetta metropolitana - in realtà un servizio che per decenni si svolgeva nei tempi morti delle linee interurbane, sugli stessi binari - nel quale si proclamava: "Ferrovie dello Stato - Metropolitana di Napoli". E veniamo finalmente alla stazione di Mergellina, oggetto di un laborioso e costoso restauro negli ultimi anni; esso avrebbe dovuto rispondere a un nuovo assetto della stazione e del suo immediato ambiente, compresa la sistemazione dellaccesso alla vicina area virgiliana, per la quale fu redatto anche un apposito progetto. Ma qui veniamo alla sorpresa finale: mentre tutti si attendevano una ripresa funzionale pienamente giustificata dalla frequentazione della stazione, anche da parte dei numerosi turisti diretti alle isole del golfo attraverso il porticciolo di Mergellina, lamministrazione delle Ferrovie decide che per far risparmiare pochi minuti agli intercity la fermata di Mergellina deve essere soppressa. Peraltro anche recenti dichiarazioni dellassessore Cascetta confermano ora la modestia di tali riduzioni temporali. Ora, posto che Napoli si è andata trasformando in una città lineare imperfetta, qual è la logica trasportistica di queste scelte? A Est non è chi non veda lopportunità perduta di realizzare una stazione di interscambio modale con i servizi automobilistici interurbani e internazionali che fanno capo ancora e giustamente in quel luogo; a Ovest si è perduta una possibilità funzionale non solo giustificata dal movimento attuale, ma anche in forte aumento per la presenza dellapprodo turistico. Quanto a Campi Flegrei, tenuto conto dei programmi urbanistici dellamministrazione, con 1 milione e 600 mila metri cubi di nuove costruzioni, pur senza augurarci che essi trovino concreta applicazione, forse sarebbe stato il caso di immaginarne una maggiore utilizzazione funzionale. Insomma, invece di una distribuzione dei servizi ferroviari principali lungo quello che è diventato lasse insediativo più lungo, tutto congiura affinché masse di pendolari si muovano sempre più intensamente da Est a Ovest, nella città, prima con le auto, poi con la ferrovia metropolitana, poi con la linea 6, inseguendo il servizio ferroviario principale che gli cammina affianco, senza fermarsi.