altra italia - VIAGGIO SULLA TRATTA AVELLINO-ROCCHETTA Binario MORIBONDO Dimenticata per troppo tempo la linea ferroviaria che attraversa Campania, Basilicata e Puglia è pronta ad essere rilanciata. Per farla utilizzare non solo ai turisti d'estate, ma anche agli abitanti di un territorio che si allunga sempre più verso le montagne dell'Alta Irpinia Michele Fumagallo Centodiciannove chilometri di strada ferrata che hanno fatto la storia di intere zone a cavallo tra Campania, Basilicata e Puglia: soprattutto quel territorio che si allunga sempre più verso le montagne dell'Alta Irpinia, zona cuscinetto che fa da cerniera tra Ovest e Est, tra la parte collinare e montana della Campania e la pianura pugliese. Parliamo della linea ferroviaria Avellino-Rocchetta Sant'Antonio (Foggia), su cui tornano a puntare gli occhi esponenti di varie tendenze culturali, sociali e politiche per rilanciarla in modo nuovo; come del resto merita, non solo in onore a una storia gloriosa, ma per dare un segno diverso al futuro del territorio. La narrazione di questa piccola ferrovia, al pari di tante altre in Italia e forse più di altre per l'impatto storico (di essa si occuparono Francesco De Sanctis e Giustino Fortunato) e il rimando a nuovi modelli di trasporto, è davvero una metafora del nostro mondo e del nostro Sud, e del periodo di crisi e di trapasso che vivono entrambi. E mai come in questo momento è proprio dalle cose emarginate e «piccole» che può venire una risposta per il coraggio che essa chiede al territorio, per la carica di novità che può sprigionare. Per questo le persone più avvedute sono scese sempre in campo per la valorizzazione di una tratta ferrata moribonda ma che nessuno riesce a chiudere proprio per gli interrogativi che essa pone, per le possibili aperture a nuovi sviluppi che invece la sua chiusura bloccherebbe. E, dopo tante battaglie del passato, finalmente hanno ripreso a porsi queste domande tante persone nuove (e tanti giovani: qualcuno con tesi di laurea alla mano) che il primo di settembre, data di inizio delle corse fino alla fine di giugno (poi si sospende nei due mesi di luglio ed agosto, cosa incomprensibile in un territorio dove i mesi estivi sono pieni di persone che ritornano al luogo d'origine), hanno voluto riattraversarla mettendo in campo una festosa manifestazione «ambientalista», tanto per dare l'idea del tipo di sviluppo a cui rimanda questa strada ferrata. Una ripresa, quindi, di lotta e interesse che segue tante altre lotte del passato, a partire da un memorabile centenario celebrato nel 1995 (all'insegna dello slogan «Viaggio nel futuro») con una folla immensa che straboccava di stazione in stazione: una memoria forte che accompagna ancora i dibattiti odierni. Viviamo naturalmente in una nazione che ha sciaguratamente, fin dagli anni Sessanta del secolo scorso, privilegiato in modo massiccio il trasporto su gomma ovunque senza nessun progetto di sinergia e di equilibrio tra i vari livelli e le varie combinazioni. Ma vediamo nel concreto la situazione odierna. Racconta Pietro Mitrione, ferroviere e sindacalista in pensione oltre che animatore delle persone interessate al rilancio della ferrovia: «Il servizio che attualmente si dà sulla Avellino-Rocchetta è totalmente avulso da ogni opportunità di utilizzo da parte della popolazione. Si tratta, allo stato, di una linea per pochi fruitori perché nessun coinvolgimento degli enti locali è stato messo in atto per una razionalizzazione dell'esistente o anche per portare già da subito piccoli accorgimenti e iniziative che possono migliorare il servizio reso in un'ottica di integrazione intermodale». Ci sono vari enti che ogni tanto organizzano viaggi turistici e di conoscenza della tratta e dei paesi che attraversa, ma sono episodi sporadici che non hanno mai il respiro di un progetto. «Purtroppo - prosegue Mitrione - nonostante la bontà di tali iniziative, nessuna successiva attività promozionale ha seguito. A mio avviso, l'utilizzo a fini turistici di questa linea ferroviaria, che dal punto di vista paesaggistico è di una incomparabile bellezza, impone anche una riflessione sull'uso ordinario di un servizio che attraversa quasi tutte le aree industriali post terremoto». E, in effetti, quasi tutte le zone industriali approntate dopo il terremoto del 23 novembre 1980 (San Mango sul Calore, Nusco, Morra De Sanctis, Conza della Campania, Calitri), sono attraversate dalla linea ferroviaria che termina allo snodo di Rocchetta Sant'Antonio, che collega Avellino con Foggia, Potenza e Gioia del Colle (Ba). Attraversando paesi popolosi, e nella tratta verso Gioia, la stazione industriale di San Nicola di Melfi con migliaia di operai, Fiat e non solo. Ma la linea e il suo rilancio, a partire da una ricostruzione delle stazioni (adesso sono soltanto dei prefabbricati) purtroppo distrutte dopo il sisma del 1980 (parliamo di veri capolavori di urbanistica «rurale» che andrebbero ripresi nello stile, e usati magari per fini sociali) rappresenta anche una metafora per lo sviluppo nuovo (il vecchio è già abbondantemente conosciuto nelle sue malattie), una scelta di coraggio che inverta la tendenza all'imitazione forsennata di altri territori, e nello stesso tempo, apra per il territorio cerniera dell'Alta Irpinia il rapporto decisivo con la Puglia e la Basilicata. Un dirigente della sinistra, oggi scomparso, ma in passato appassionato cultore di questa ferrovia e del suo futuro, Gabriele Giorgio, così si esprimeva riguardo alle classi dirigenti autentiche e alla loro capacità di progettare il futuro: «Devono mettere su, come fecero gli uomini del Risorgimento, la squadra e porsi l'obiettivo di trasferire la questione meridionale in quella nazionale ed europea». E proseguiva: «E' giunto il momento, se non vogliamo compromettere ulteriormente le sorti non solo di tante linee secondarie ma anche di tanti territori dell'Appennino Meridionale, di invertire le tendenze in atto». La linea Avellino-Rocchetta venne inaugurata il 27 ottobre del 1895 e la sua storia è segnata innanzitutto dalle partenze cicliche degli emigranti (siamo in un territorio ad alta densità di emigrazione storica). Ma la cosa che colpisce di più, ad andare a spulciare i testi dei principali fondatori di una linea che allora liberò dall'isolamento interi paesi di questa fetta d'Appennino, è la passione politica e culturale con cui si affrontava il problema, una passione oggi smarrita nei meandri delle pure tecniche e di una velocità spesso astratta e avulsa da un progresso autentico. Parliamo di personaggi come il grande critico letterario Francesco De Sanctis, che durante l'attività politica fu presidente di una commissione parlamentare ad hoc, guidò in pratica una squadra interregionale di parlamentari dimostrando che la scommessa avviata anni prima poteva essere vinta (parliamo della seconda metà dell'800 e di territori allora assolutamente impervi) e di Giustino Fortunato, grande meridionalista liberale che studiò minuziosamente il problema e si batté per le «strade ferrate ofantine». Scriveva a proposito Fortunato: «L'opera non poteva essere più difficile di quanto è apparsa nel momento della sua costruzione. Senza dubbio, nessun'altra ferrovia fu più seriamente e più volte studiata di questa. Eppure, nessun'altra, all'atto dell'esecuzione, ha offerto maggiori ostacoli da superare». E poi si domandava speranzoso sulla nuova linea: «Sarà un beneficio economico e sociale, come certamente è un miracolo dell'arte umana?». In realtà è stata qualcosa di più nella storia delle popolazioni che lambiscono i due fiumi del Calore e dell'Ofanto. Ma oggi? Gli amici della ferrovia e del suo possibile rilancio si ingrossano sempre di più e ormai sono un gruppo notevole che spadroneggia sui siti Internet e su Facebook («seicento aderenti», dice entusiasta Mitrione). Il dibattito in rete è anche un tuffo nei ricordi. Scrive Antonio: «Mio padre, macchinista ferroviere, viaggiava spesso su questa linea e qualche volta, quando ero piccolo, ha portato anche me nella cabina del treno. Quando la sera prima mi diceva che saremmo andati insieme, non dormivo tutta la notte per paura che al mattino se ne dimenticasse». Il nostro viaggio sull'Avellino-Rocchetta inizia da quella che oggi è una stazione declassata nel capoluogo irpino, causa non ultima del degrado di una città che non riesce mai a trovare il punto forte di un possibile futuro proprio per il suo distacco traumatico dal passato. Il trenino lascia la stazione di Avellino alle 6,40 del mattino per attraversare le 33 stazioni originarie della linea (alcune ormai soppresse, cioè senza più la fermata). Dai finestrini si vedono i paesi con i filari delle viti ricolme di uva: sono i borghi come Montefalcione, dove si attraversa una lunga galleria di circa tre km allora capolavoro di ingegneria (ma tutta la linea ha interessanti lavori da studiare minuziosamente), Lapio, Taurasi, dove si produce un vino ormai rinomato ovunque. San Mango sul Calore è la prima stazione di fermata (sono in tutto tredici) dopo il capoluogo, ed è anche la prima area industriale post terremoto che attraversiamo. Si saltano altre due stazioni e siamo a Castelfranci, paese che ha sempre avuto un gruppo di lotta per la rivalutazione della linea. Si riparte e si arriva subito a Montemarano, piccola capitale di uno dei carnevali più tipici dell'interno degli Appennini e di una tarantella del tutto particolare che entusiasmò Pier Paolo Pasolini (la usò nel Decameron) e il grande etnomusicologo americano Alan Lomax. Altra stazione di fermata a Cassano Irpino e quindi Montella, il paese più grande della linea e luogo di produzione di una castagna del tutto particolare nella tipologia italiana di questo frutto. Qui salgono gruppi di studenti che vanno alle scuole superiori di Lioni. Prossima fermata a Bagnoli Irpino, stazione sciistica e paese di un rinomato tartufo. La stazione di Nusco, che si intravede in alto con i suoi 914 metri di altezza, è il punto più alto della linea con i suoi 672 metri. Il paese è anche lo spartiacque tra le valli del Calore e dell'Ofanto. Altri studenti salgono, così come un altro gruppetto si aggiunge alla stazioncina di Campo. Si attraversa l'area industriale e si arriva finalmente a Lioni, il paese più commerciale della zona, quello che attira più giovani nei locali fino a notte fonda e nella piccola multisala (tre cinema). Scendono gli studenti e il treno riparte per Morra De Sanctis, patria del grande critico letterario, dove c'è anche la sua casa e a breve la sede della Fondazione a lui dedicata. Si scambiano intanto opinioni con i ferrovieri sempre molto interessati a discutere del futuro Si costeggia l'area industriale e si riparte. Altra piccola area industriale in vista e, vicino alla stazione di Conza, lago artificiale dove attinge acqua la vicina Puglia. Sul cocuzzolo c'è la Conza vecchia, distrutta dal sisma del 1980, oggi parco archeologico e luogo di memoria. Sullo sfondo si intravede l'altopiano del Formicoso, recente teatro di battaglie contro la costruzione di una discarica e luogo di un memorabile concerto di Vinicio Capossela, figlio di queste terre da cui trae le sue inconfondibili storie. Si costeggia il fiume Ofanto e appare su di un cocuzzolo, come una virgola sospesa in cielo, Cairano. Prossima stazione Calitri: in alto, come un quadro degli Impressionisti, si ammira uno dei centri storici più affascinanti della valle. Si riparte per le stazioni lucane di Rapone, Ruvo del Monte, San Fele. Di nuovo in viaggio si attraversano altre cinque stazioni soppresse e finalmente arriva il Ponte di Santa Venere e la stazione-snodo di Rocchetta Sant'Antonio. Undici minuti di sosta e si riparte per il capoluogo irpino.