Più di trent'anni. La memoria storica, in questi casi, è l'unica che riesca a rendere la misura di una vicenda che ad Ancona è entrata a far parte del dna dei suoi abitanti: l'uscita dal porto. Da più di 30 anni la città aspetta la strada che colleghi lo scalo dorico con l'A14 evitando i trafficati percorsi urbani. Una vicenda, quella della strada che non c'è, che ha attraversato tre decenni accompagnata da una bussola: in origine fu l'uscita a nord (ne iniziò a parlare, nel '76, la Confartigianato), poi fu a sud. Il nuovo millennio si è aperto ancora con l'ipotesi a nord poi corretta verso nord-ovest. Soluzione definitiva: si va a ovest. O, meglio, si andrà (difficile dire quando) ad ovest, perché nella storia infinita del collegamento porto-autostrada non mancano i colpi di scena. E così, dopo che a maggio il ministro delle Infrastrutture, Altero Matteoli, in visita nella regione, aveva annunciato il via al cantiere entro l'anno, l'ennesimo stop: il 3 agosto la giunta regionale ha rinviato all'Anas affinché lo modifichi, il progetto preliminare redatto dall'Ati guidata da Impregilo. Dentro all'associazione temporanea d'impresa con Impregilo ci sono anche Astaldi, Pizzarotti e Itinera, nell'ambito del project financing promosso dall'Anas stessa. Troppe però, ha rilevato Palazzo Raffaello sulla scorta delle osservazioni avanzate da comune, Autorità portuale, Rfi, le incongruenze con gli strumenti urbanistici vigenti; peggiorative per il traffico in porto le proposte progettuali di Impregilo. Tutto da rifare? La regione, con il governatore Gian Mario Spacca e l'assessore alle Infrastrutture, Lidio Rocchi, assicura di no, ma il comune, con il sindaco Fiorello Gramillano e l'assessore all'Urbanistica, Paolo Pasquini, dopo aver fatto presente alla regione che avrebbero preferito una soluzione diversa rispetto alla delibera del 3 agosto in pratica non il rinvio del progetto, ma l'accoglimento, tramite intesa con ministero e Anas, chiedendo poi alla stessa Anas il recepimento delle prescrizioni ora trema. E "tremano" alcuni dei protagonisti della storia decennale di quest'opera: l'ingegnere Silvio Scali che nel 2000 disse di andare a nord, l'ex ingegnere capo del comune, Carlo Galeazzi, che con il suo studio di fattibilità aprì le porte all'ovest. «Temo che il cantiere dice Galeazzi non sarà aperto prima di un anno e mezzo. Sei mesi se ne andranno per l'adeguamento del progetto, ci sono poi gli espropri da fare. E intanto l'opera si fa sempre più urgente: l'apertura dell'autostrada "Egnatia" (che attraversa la Grecia fino ai confini con la Turchia) ha intensificato ulteriormente i traffici portuali verso est». Tremano perché il passato insegna: più di 30 anni sono già passati invano. Dopo l'ipotesi a nord della Confartigianato, fu l'idea a sud a tenere banco per trent'anni, fino al 2000, quando ritornò in auge il nord, grazie al progetto redatto nella sua tesi di laurea e presentato all'allora sindaco Renato Galeazzi da Silvio Scali. A lui, la primogenitura di un progetto che, con le debite varianti (ipotesi Geodata prima, studio Masè-Brunelli per l'ovest poi), scriverà la parola fine all'ipotesi a sud. Un gruppo di lavoro coordinato dall'allora ingegnere capo Carlo Galeazzi elaborò infine lo studio di fattibilità dell'uscita a ovest a partire dal quale l'Anas redige il proprio progetto (6,4 chilometri di strada a pedaggio), decidendo per il project. La gara per l'individuazione del promotore si chiude solo a fine 2007 e la scelta cade su Impregilo con un'offerta a costo zero per le casse pubbliche: all'impresa che si aggiudicherà l'opera, il collegamento con l'autostrada costerà 580 milioni di euro. E siamo a oggi. «La vicenda commenta amareggiato Scali ha preso di nuovo una brutta piega. Dopo i decenni di discussioni politiche sulla direzione in cui realizzare la strada, rischiamo di perdere altri anni inutilmente. Oggi ci sarebbe stato il collegamento se solo le scelte tecniche avessero prevalso su quelle politiche. Se si fosse attuato il mio progetto, che prevedeva una realizzazione a stralci, avremmo già avuto il primo tratto di strada che, con un costo di appena 30 milioni, avrebbe risolto il problema del traffico fino al 2020». Senza guardare tanto in là, per il Comitato di Torrette (il quartiere a nord di Ancona attraversato solo nel 2008 dagli oltre 190mila tir in transito al porto) c'è da pensare all'oggi. Fondato nel 2000 dallo scomparso Eliseo Coppieri (già assessore comunale) il Comitato è sceso in strada per 5 anni contro l'inquinamento da tir. «Abbiamo scritto al presidente della Repubblica, presentato una petizione al Parlamento europeo con 600 firme spiega Stefania Alessandrelli, oggi "anima" del Comitato per denunciare la violazione dei nostri diritti. Senza il collegamento diretto tra porto e A14 noi siamo condannati a subire il traffico pesante e Ancona è destinata a rimanere fanalino di coda tra le sedi portuali». Anche gli autotrasportatori non possono fare a meno di far presente il loro essere penalizzati. «Quando si fanno trasporti di breve percorrenza rileva Gilberto Gasparoni, segretario regionale di Confartigianato Trasporti poter compiere il secondo viaggio in giornata consente di abbattere i costi. I tir che sbarcano ad Ancona, però, non ce la fanno: sono costretti a un "surplus" di almeno mezz'ora per percorrere strade urbane. Tanto che la maggiore incidenza del pedaggio autostradale per l'uscita a ovest compenserebbe i costi dei ritardi e del carburante che se ne va nelle code». Claudia Grandi I veicoli in transito Tra auto, tir e trailer, a tanto ammonta il traffico registrato nel porto di Ancona nel 2008. La parte del leone spetta alle auto (309.010 unità; -4,1 rispetto al 2007) seguite dai tir (190.542; 0,7 rispetto all'anno precedente) e dai trailer (38,4) 9,4 milioni Le tonnellate di merce Le quantità di prodotti imbarcate e sbarcate dal porto dorico lo scorso anno hanno registrato una crescita del 2,9 su base annua. È risultato in diminuzione, dall'altra parte, il numero dei passeggeri, di poco superiore a 1,5 milioni, in calo dell'1,3 per cento