Costi quasi raddoppiati, consegna rinviata sine die e una sala colossale che rischia di restare deserta tra desideri di grandezza ed errori, storia della stazione che sorgerà sulle macerie delle Torri gemelle Quando nel gennaio 2004 Santiago Calatrava rivelò il suo progetto per una stazione ferroviaria da costruire a Ground Zero, luminosa, in vetro e acciaio, i funzionari pubblici la sbandierarono come la Grand Central del XXI secolo, uno dei pochi elementi brillanti di un progetto di ricostruzione zavorrato dalla politica. Ma abbiamo fatto male a illuderci. Negli anni i costi del progetto sono schizzati da 2 a 3,2 miliardi di dollari. La data per il completamento è stata spostata, prima di un paio danni e poi molto più in là. Calatrava, deciso a salvare il suo progetto, ha lavorato indefessamente per tenere il budget sotto controllo. E per evitare altre polemiche, lAutorità portuale di New York ha avvolto il progetto nella segretezza, escludendo di fatto la cittadinanza dalla possibilità di dire la sua. Ma anche per chi ha ormai rinunciato allidea di veder uscire qualcosa di buono da Ground Zero, la presentazione, sabato allIstituto spagnolo Regina Sofia, del progetto rivisitato, è stata straziante. Sono state apportate decine di migliorie minori, ma la pirotecnica strutturale rimane sbalorditiva. Soprattutto, larchitetto spagnolo non è ancora riuscito a risolvere il difetto fondamentale del progetto: la palese incongruità tra la stravaganza dellarchitettura e la limitata utilità della struttura. I semi del fallimento del progetto erano presenti fin dal principio. La collocazione più naturale di una stazione a Ground Zero sarebbe stata nellangolo nord-orientale dellarea dove sorgeva il World Trade Center, subito sopra le linee del Path (il treno metropolitano che collega New York con il New Jersey) e la linea 1 del metrò. Ma quando lAutorità portuale cominciò a progettare lo snodo, questarea era stata dichiarata territorio sacro e il peso politico che circonda il luogo rese impossibile spostare alcunché. Dunque si scelse di collocare lo snodo su una grande piazza dallaltro lato di Greenwich Street, dove può collegarsi con la linea N e la linea R e con la stazione di Fulton Street più a est. Per racchiudere la stazione, Calatrava aveva creato una vasta sala centrale, 15 metri sotto terra e sovrastata da unaltissima cupola ellittica di acciaio e cemento. La cupola sarebbe stata supportata da un sistema di travi bianche curve che faceva pensare alla cassa toracica di un gigantesco uccello preistorico. Due ali enormi salivano verso lalto dalla parte più alta di questa forma, chiudendo in parte, da ognuno dei due lati, una piazza. Per colmare la distanza tra la sala centrale e i treni, Calatrava era stato costretto però a creare una seconda sala che diventava un vuoto al centro di un intricato labirinto sotterraneo che si estendeva per quattro isolati. La sensatezza di una sala di dimensioni tanto smisurate era stata oggetto di contestazioni ancora più forti quando fu abbandonata lidea di creare un collegamento con gli aeroporti LaGuardia e Kennedy: la sala di Calatrava a questo punto avrebbe servito solo una piccola frazione di passeggeri. Ora il nuovo modellino mostra una serie di migliorie, per riempire gli spazi vuoti. Ma ancora, si prova limpressione che Calatrava e i suoi clienti stiano arrampicandosi sugli specchi per giustificare lesistenza della sala. Il progetto incarna una storia profonda e inquietante: il clima intossicante di quei primi anni dopo gli attentati dell11 settembre. Mentre la città piangeva i suoi morti, i politici si impegnavano a ricostruire il più in fretta possibile, come se questo potesse accelerare il processo di cicatrizzazione. Le considerazioni pratiche furono messe da parte. Sciovinismo ed egoismo soffocavano le voci più misurate. In queste condizioni, non cè da stupirsi se quello che prometteva di essere uno dei più trionfali successi artistici di Ground Zero sia una scatola vuota. (Copyright The New York TimesLa Repubblica. Traduzione di Fabio Galimberti)