Percorrendo quel tratto di strada che da Campeda conduce ad Olbia mi sono sorpreso a considerare come la ricordassi molto più bella, non riuscendo a riconoscere e prevedere curve o gallerie né luoghi geografici noti. Osservando meglio ho colto il perché: la Sardegna che conoscevo era scomparsa dietro una immensa, lunghissima teoria di spartitraffico in cemento e una massiccia barriera guardrail in acciaio e, per quanto cercassi di allungare il collo, non mi è riuscito di riconoscere il paesaggio. Ma la constatazione più reale, come tutti potranno sperimentare, è stata la tensione di guida mai avuta prima, specie quando, nelle curve più strette e nei sorpassi, era necessaria una maggiore attenzione a mantenere il centro strada, onde evitare di finire sullo spartitraffico che ne accecava l'arco di curvatura. Una sorta di cunicolo con pareti incombenti che esacerbavano le difficoltà di guida con l'aumentare della velocità. Tutto questo in auto, figuriamoci in moto! Chissà se la legislazione, in proposito, abbia mai considerato questo aspetto della sicurezza, nonché quello non meno importante relativo all'impatto ambientale e che, a mio avviso, sta arrecando alla Sardegna danni che non esito a definire incalcolabili. Riterrei proprio di no, visto il centuplicarsi delle progettazioni in tal senso, preoccupate più di superare i test di omologazione con parametri che privilegiano gli effetti sui veicoli che ispirarsi a parametri biomeccanici, relativi all'uomo, ai piccoli veicoli e alle moto, che giungono a urtare su ostacoli più grandi di loro con effetti letali, o alla sostenibilità ambientale. Quando si chieda il perché di questo stato di cose, apprendiamo che, oltretutto, anche in America (pensate, in America), tali strutture trovano costante applicazione, cosa della quale a noi non interessa una sovrana pipa, incuranti di coloro che nulla hanno da difendere, ed avvezzi come siamo a usare il nostro cervello. Ciò pur volendo accettare che esse siano finalizzate, ma ne dubitiamo provatamente, alla sicurezza del traffico stradale, visto quanto se ne infischiano della deturpazione del paesaggio oltre dell'immane spesa; elementi questi a nostro avviso non disgiungibili progettualmente. Il descritto disagio alla guida non si prova quando le barriere siano più basse, consentendo di godere del paesaggio che, in definitiva, è una delle cose migliori che la Sardegna possa permettersi di offrire, senza spendere una lira, senza dall'altro compromettere la sicurezza. Qualche tempo fa, incidenti stradali gravissimi funestarono i luoghi descritti, tanto che i Sindaci di quelle zone, corroborati da altri di paesi vicini, rivolsero pubblica preghiera alle autorità affinché si ponessero in opera gli spartitraffico di cui sopra. Non vi dico la gioia del cemento e degli acciai! Eccoli accontentati! Non ci pare però che gli incidenti siano diminuiti né per numero né per gravità in quelle e altre zone (private in cambio del loro bene primario: il paesaggio) e mi vedo costretto a proporre la questione sotto un rigoroso piano di lettura costo-beneficio, perfettamente conscio di come questo beneficio afferisca all'ambito della salute dell'uomo. È utile ricordare che la strada sicura è quella che non presenta insidie, risultato che può essere raggiunto solo al momento della sua corretta progettazione o correzione, rendendo poco probabile l'incidente (la cosiddetta "sicurezza attiva"), piuttosto che confidare nella troppo comoda "sicurezza passiva", che riduce le conseguenze dell'incidente già avvenuto, peraltro prevedibile, nel cui ambito si inseriscono le barriere di sicurezza, centuplicando i costi in termini di vite umane e di denaro pubblico. La Sardegna dovrà dunque scegliere: accettare il massiccio impiego di guardrail d'acciaio sempre più alti e pericolosi, che a nostro avviso sono essi stessi la legittimazione delle velocità eccessive, non già delle moderate (sennò a-cosa-servirebbero?), benché conformi a cieche, burocratiche normative, o proteggere a oltranza una delle poche ricchezze che Dio ci ha dato: il paesaggio.