Caro direttore, mi vedo costretto ad approfittare della Sua ospitalità per il rapido succedersi delle critiche rivolte alla tramvia prima dall'architetto Dini sul Corriere Fiorentino del 2 settembre scorso, poi dal signor Renzo Berlincioni sul numero di domenica 7, nonché per rispondere alle domande da lei stesso poste. Il furore antitram viario prescinde dai termini reali delle questioni che solleva fino alla pretesa (francamente un poco eccessiva) di assumere in proprio la facoltà di decidere addirittura «chi ama e chi non ama Firenze». I termini reali delle questioni sollevate (con richiesta di risposta) sono le seguenti: 1) «Possibile che non vediate come è assurdo quel tracciato della linea 2 che stupra il centro storico?» perché Firenze «è una città medievale le sue strade non permettono e non sopportano mezzi pubblici grandi e tantomeno fissi?». Se il signor Berlincioni avesse la modestia di informarsi potrebbe apprendere che i nuovi tram in Europa sono stati rilanciati (e con enorme successo) perché «meno invasivi» degli autobus, in quanto meno larghi degli autobus e con le rotaie capaci di mantenere il tracciato senza lo «spazzamento» dei veicoli su gomma, che infatti hanno necessità di maggiore spazio nelle curve (è questa la regione per cui è infondata la preoccupazione espressa da lei, direttore che non si scam-bino in curva due tram laddove oggi si scambiano due autobus); inoltre la capacità dei tram è funzionale a ridurre la frequenza e il numero degli autobus su gomma: non c'è bisogno che ricordi che gli autobus delle 19 linee che servono attualmente il centro storico provocano un passaggio che mediamente sarebbe di un minuto per ogni direzione di marcia, che verrebbe abbattuto di oltre un terzo dal passaggio del tram; quanto poi all'idea che l'impianto fisso sia proibitivo per la città medioevale basta vedere le bellissime foto di Alinari di Piazza del Duomo con almeno il triplo delle verghe progettate oggi, in servizio allora per le linee del vecchio tram; quelle foto ritraevano una piazza esaltandone la bellezza e non documentavano uno stupro, così come tale non fu considerato neppure l'intervento che a metà circa dell'Ottocento coprì il Duomo con l'attuale facciata e nel 1892 distrasse e ricostruì l'arcivescovado per realizzare una piazza ottocentesca come è piazza San Giovanni. 2) Sull'esistenza dei reperti archeologici, devo ripetere che avevo proposto di effettuare una indagine preventiva dalla soc. Arcus (società costituita fra i ministeri delle infrastrutture e dei beni culturali) sui reperti romani in piazza del Duomo, in analogia con quanto è stato fatto con la metropolitana romana, ma la soprintendenza regionale ai monumenti ne ha sottolineato l'inutilità per la perfetta conoscenza di quel sottosuolo. 3) Che dire poi dei «due treni sfer-raglianti» che rovineranno il centro storico. Perché nelle altre città, come ha documentato anche la serie dei servizi del Corriere Fiorentino, i tram non sono treni sferraglianti e a Firenze dovrebbero essere tali? 4) Ovviamente il furore ideologico porta ad accusare l'interlocutore di pregiudiziali (ideologiche, appunto) e di insulti come «l'incapacità di guardare oltre il proprio naso», perché la tramvia non passa da Torregalli ma passa dalla Coop. Come se non bastasse guardare una carta per vedere che la via di Scandicci non era utilizzabile (per ragioni geometriche) per il trasporto su rotaia se non in sede promiscua con il traffico su gomma. Una soluzione che ne avrebbe negato l'efficienza, mentre il servizio a Torregalli sarà integrato con autobus su gomma. 5) Anche un bambino capisce (uso lo stesso linguaggio) l'inconsistenza della soluzione dei bussini prospettata dal signor Berlincioni: la Ztl fiorentina è raggiungibile in bici, in moto o a piedi (e quindi in autobus): questa è la ragione dei tanti autobus che transitano da piazza del Duomo, 2.500 nella giornata, per rispondere alla più consistente domanda di trasporto di residenti (che hanno titolo a utilizzare una sola macchina per famiglia) e di coloro che devono andare nelle banche (clienti o dipendenti), nell'ospedale di Santa Maria Nuova, nelle scuole, in tribunale, in tutta la rete commerciale del centro storico. Per servire una utenza che oggi utilizza un autobus ogni minuto in ciascuna delle due direzioni occorrerebbero un numero 5 volte maggiore di bussini elettrici (ogni bussino porta un quinto degli utenti di un autobus), quindi un bussino ogni 10 secondi (non importa pensare alla spesa per il personale cinque volte superiore): chi è in grado di gestire una situazione caotica riuscendo a fornire il servizio? 6) II tentativo di ironia del signor Berlincioni sulle «aquile» che non hanno pensato prima a eliminare i fili dal Duomo fallisce perché il progetto originario è accompagnato da un parere della soprintendenza che richiede di verificare se nell'attesa dell'attuazione della tramvia venissero omologati in Italia sistemi di alimentazione diversi dalla linea aerea allora non ancora presenti (e che soltanto successivamente furono sperimentati, non senza gravi problemi iniziali, a Bordeaux). 7) I progetti dei tracciati sono stati redatti dagli studi più accreditati in Italia (Sisplan) e in Europa (Semaly), i progetti sono dotati di tutte le autorizzazioni del caso fino al Comitato di settore (cioè l'organismo tecnicamente più qualificato per la tutela dei monumenti) del Ministero dei Beni Culturali. Possibile che in questa filiera si siano annidati tutti gli imbecilli che non riescono a vedere oltre il proprio naso e che solo il signor Berlincioni abbia capito tutto? Il dubbio talvolta è una grande risorsa intellettuale e morale. Ma forse vale la pena di fare anche una piccola considerazione sulla città. Chissà perché tutte le città europee si sono dotate di sistemi di trasporti pubblici efficienti e di massa? E perché ostinarsi a contrapporre tramvia e metropolitana che è un'alternativa falsa e infondata: anche dove è possibile la metropolitana (per dimensione territoriale e livello quantitativo della domanda) ovun-que essa è accompagnata da tram e autobus. Non esiste alternativa ma integrazione fra domande diverse di mobilità: quella per percorsi più lunghi e quella per tragitti più brevi (come lo sarà per Firenze fra tramvia, autobus e il servizio ferroviario metropolitano frequente sui binari liberati dai percorsi lunghi con il sottoattraversamento dell'Alta Velocità). Evidentemente la mobilità è una esigenza (e un diritto) insopprimi -bile e non risolvibile col mezzo privato per ragioni di funzionalità (ingorghi) e di tutela ambientale (inquinamento). Dove queste esigenze sono state affrontate la città continua a svilupparsi (Torino, Bordeaux, Siviglia ecc). Dove ciò non è possibile (si veda il caso di Venezia, dove il trasporto pubblico collettivo ed efficiente ha qualche limite oggettivo) il rischio è lo svuotamento della vecchia città lasciata interamente in mano ai turisti. Una tale minaccia è presente anche a Firenze: senza un sistema efficiente di trasporto pubblico (o con pedonalizzazioni senza servizi pubblici ogni tanto «invocate») la città potrebbe essere svuotata dai residenti e abitata dai turisti che avrebbero la possibilità di risiedere per qualche tempo nella città che «fu un tempo dei fiorentini»! Dal merito si passa alle accuse sulla procedura dell'architetto Di-ni: sull'accusa di non avere effettuato la valutazione di impatto ambientale, ripeto per l'ennesima volta che la citata direttiva Cee 27 giugno 1985 n. 337 è recepita dalla legge regionale toscana n. 79 del 31198 (citata dall'architetto Dini) «Norme per l'applicazione della valutazione di impatto ambientale» che all'art. 11 detta le procedure di verifica degli effetti sull'ambiente. Quella legge è stata rispettata nella sostanza e nella forma producendo tutta la documentazione prevista dalla normativa per la fase di «verifica preliminare» (o screening), che ha riguardato ciascuna delle linee tranviarie e le varianti rilevanti introdotte. Dalle procedure di verifica è risultato non necessario ai sensi della citata legge regionale di recepì -mento della direttiva europea, sottoporre i progetti alla procedura di valutazione di impatto ambientale, ritenendo di subordinarli a specifiche prescrizioni e monitoraggi contenuti nei rapporti conclusivi delle fasi istruttorie di approvazione. Un sistema di trasporto elettrico difende l'ambiente un po' meglio del traffico (su cui mai è stato chiesta la valutazione di impatto ambientale) che ha determinato, da oltre 15 anni, la sostituzione della porta d'oro del Ghiberti attaccata dall'inquinamento atmosferico. Firenze è patrimonio dell'umanità; ma l'Unesco più volte chiamato in causa è rimasto insensibile ai richiami rumorosi degli awersari della tramvia riconoscendo che come in molte altre città (non soltanto Bordeaux e Siviglia), anche a Firenze, la sostituzione della tramvia elettrica al traffico a motore nel centro storico può realizzare una adeguata difesa dal degrado attuale. Sulla polemica delle varianti in corso d'opera, chiedo, quale opera pubblica (anche molto più semplice di una tramvia) non ha avuto varianti in corso d'opera? Senza notare che numerose varianti sono conseguenze di innovazioni tecnologiche nel frattempo intervenute. Per quanto concerne «una abnorme lievitazione della spesa di previsione», l'esempio più adeguato e recente è fornito da Nizza che ha realizzato una linea tranviaria di 8 chilometri (come la nostra linea 1), il tempo di costruzione è stato di 5 anni e la spesa doppia di quella sostenuta per la linea 1. Questi i fatti, peraltro noti, che tuttavia era doveroso ripetere per l'ennesima volta. Quanto alle valutazioni politiche non posso che ammirare nell'architetto Dini ciò che io non sono: un «repubblicano per quasi mezzo secolo», «di una sinistra razionale e progressista che niente ha a che vedere con quella che governa oggi la città», e che rivolge notazioni politiche «all'attenzione soprattutto delle destra fiorentina»; ma che contemporaneamente sentenzia che «non è più tempo di destra e di sinistra». Molto più semplicemente sono una persona a cui è stato chiesto di portare a termine decisioni assunte da 15 anni, su progetti approvati e finanziati, oggetto di contratti, al termine di procedure approvate da tutti gli organi di tutela e vigilanza. Un lavoro «banale» che ho portato avanti con tutta l'energia di cui sono stato capace, perché assisto, da almeno 40 anni (l'età me lo consente), ai grandi progetti di trasformazione della città, an-nunciati ma sempre senza seguito alcuno. Non credo che esistano progetti perfetti; credo che tutto sia perfettibile e che sia nostro dovere, con molta umiltà e senza presunzione, di migliorare tutto ciò che è possibile migliorare. Credo che il futuro di Firenze sia determinato da tutte le opere che sono state portate a termine anche contro tutte le obiezioni, come l'invaso di Bilancino (che si disse opera di Attila!) o dello «scempio» (come fu considerata alla vigilia della costruzione) della stazione di Santa Maria Novella (oggi, guarda caso, tutelata dall'Unesco come patrimonio dell'umanità). Infine una considerazioni dedicata a lei direttore, e alle domande poste sugli effetti futuri della mobilità, a tramvia realizzata. L'esperienza delle altre città europee ci dice inequivocabilmente che non sono gli effetti di una infrastruttura realizzata a risolvere i problemi complessi e mutevoli della mobilità, altrimenti non assisteremmo al continuo estendersi di reti metropolitane e tranviarie. L'obiettivo è mettersi nelle condizioni di affrontare questi problemi difficili e mutevoli. La «speranza caduta nel silenzio» non è tale, se è vero come è vero che pur con tanta fatica oggi Firenze dispone di una «unità speciale» che gestendo modelli matematici e banche dati è in grado di simulare soluzioni di mobilità e gestire l'integrazione delle diverse forme di mobilità (il Piano Integrato della Mobilità) per affrontare i nodi dai quali altrimenti rischiamo di rimanere soffocati. Il tavolo della mobilità, strumento presente in alcune delle più evolute città europee, è ormai pronto per mettere insieme gli undici Comuni contermini di Firenze, le istituzioni e aziende pubbliche che si occupano di trasporti, le categorie economiche e sociali, per disporre di una informazione finalmente condivisa e una sede di dibattito «terza», nella quale non sia necessario essere pregiudizialmente contro o a favore, ma in cui ciascuno sia chiamato a misurarsi con alternative se non condivide le strategie proposte. La realizzazione del tavolo affidato ad un coordinatore come il dottar Vincenzo Bonelli, una persona estranea alla vicenda politica e profondo conoscitore della città e delle sue dinamiche, è imminente. All'impegno del dottor Bonelli dobbiamo gratitudine proprio perché la speranza non cada nel silenzio. Vicesindaco con delega alla Mobilità