Gli esempi di viale Augusto e di piazza Dante dimostrano che scelte urbane non attente allimpatto ambientale producono mediocri se non cattivi risultati Ripavimentazioni, panchine, alberature, dissuasori, totem pubblicitari e segnaletica appaiono lavori casuali e meramente puntuali, senza un progetto unitario e un programma noto alla collettività. La disposizione per esempio delle panchine lungo strade strette e affollate del centro non serve certo allo scopo, le panchine e gli alberi hanno bisogno di spazi di sosta per la gente, altrimenti risultano solo di intralcio alla vita urbana e ai suoi traffici. È di alcuni giorni fa la notizia che a via Cervantes saranno sistemate alberature e panchine con un nuovo design, ma non è dato sapere se esiste un programma di arredo per il rione Carità e per via Diaz dove è in costruzione una nuova stazione del metrò. Scontiamo una carenza di informazione pubblica sugli interventi urbani di arredo e pedonalizzazione e purtroppo essa manca anche per gli interventi di maggiore impatto come le nuove stazioni previste nel centro storico. Il tema è ormai maturo e oggi lo si dovrebbe valutare anche in rapporto alle intenzioni pubbliche sulla riqualificazione del centro storico il cui dibattito ha da poco ripreso vigore (convegni Inarch e Napolitalia, solo per citare gli ultimi) e che potrebbe partire proprio dalle nuove stazioni della metropolitana. Nel senso cioè che le stazioni costituiranno sicuramente una nuova disposizione dei valori urbani e linnesco per possibili trasformazioni private che andrebbero sostenute in sinergia con quelle pubbliche. Ma qui vorrei parlare solo dellimpatto ambientale, forse sottovalutato, delle imminenti nuove stazioni in costruzione nello spazio pubblico del centro storico, in quello spazio libero già oggi ampiamente insufficiente per la vita cittadina. Impatto che forse potrebbe essere ridimensionato se gli assessorati competenti del Comune e le soprintendenze trattassero con maggiore attenzione e predisponessero e discutessero gli obiettivi dei progetti di superficie che andranno a incidere sullo spazio libero della città e sul carattere del suo spazio storico: una committenza pubblica distratta (nella formulazione delle richieste e nelle approvazioni dei progetti) non rende un buon servizio alla città anche se chiama i migliori architetti del mondo. Come è noto quasi tutte le stazioni dei metrò europei sono ipogee, realizzate cioè sottoterra perché in profondità viaggiano i treni; salvo casi particolari emerge nella strada o nella piazza pubblica solo una scala, una ringhiera o parapetto e una segnaletica, come si può vedere anche a Napoli nella stazione di piazza Vanvitelli o nella nuova stazione di piazzale Tecchio. Tale basso impatto è dovuto principalmente al fatto che la metropolitana, a differenza della ferrovia che viaggia in superficie, non ha bisogno di stazioni costruite, di volumi, per cui essa ha trovato larga accoglienza nel Novecento nel modo di inserirsi nei centri storici: è entrata cioè in punta di piedi nei luoghi della tradizione delle città europee rispettandone gli assetti spaziali e architettonici costituiti nella storia e nel contempo migliorando enormemente i trasporti. Ciò che è in procinto di accadere nel centro storico di Napoli è invece una proliferazione di ingombri urbani, grandi pensiline, obelischi, lucernari scultorei, se non addirittura di volumi edilizi, che hanno il fascino di essere di altissima qualità architettonica, disegnati da firme importanti dello Star Architect System nazionale e internazionale, ma che occuperanno inevitabilmente i già affollati spazi liberi se non addirittura traviseranno la forma urbana degli spazi storici nei quali si vogliono inserire emergendo dal sottosuolo. Senza entrare nei dettagli dei singoli interventi, di cui conosciamo ciò che è pubblicato, ci sono luoghi dove i progetti rimangono nel sottosuolo come piazza Municipio e luoghi come piazza Nicola Amore, piazza Bovio, via Toledo-via Diaz, San Pasquale, Villa comunale, piazza Santa Maria degli Angeli, dove le stazioni, pur di notevole qualità scenografica e architettonica, non si limitano al sottosuolo, ma interessano anche la superficie con impatto ambientale notevole che andrebbe meglio valutato caso per caso sia nelle conseguenze urbane prevedibili sia nellasserita necessità funzionale, ubicazionale e dimensionale che, in qualche caso, appare poco pertinente con le ragioni del trasporto metropolitano. Come dimostra il caso della stazione di San Pasquale, quando gli ingegneri ferroviari decidono uno spostamento, non ci sono ragioni che tengano, la stazione si può ristudiare ed eventualmente spostare. Se guardiamo alle stazioni del metrò già realizzate, che tanto successo di critica hanno avuto e meritato per loriginale mix di designarchitetturaarte sostenuto da Mendini e Bonito Oliva, non possiamo non avvertire che tale modello non è esportabile nel centro storico dove gli spazi urbani non sono come a Salvator Rosa: hanno un carattere morfologico e architettonico compiuto e stratificato, che va rispettato. Gli esempi di piazza Lala e di piazza Dante dimostrano che scelte urbane non attente producono mediocri se non cattivi risultati: meritavano maggior rispetto sia lemiciclo di Vanvitelli ingombrato da inutili e incomprensibili teche di vetro con giaciture ad angolo sia il viale Augusto di Marcello Canino, interrotto inopinatamente per promuovere spazi aperti a danno di belli e razionali assetti stradali. Come ha scritto Pasquale Belfiore su queste colonne a proposito dei futuri interventi di riqualificazione del centro storico, è necessario che si conoscano le decisioni e le responsabilità di chi esercita il potere e questo vale anche nel caso delle stazioni in superficie della metropolitana, che necessitano di una puntuale valutazione di impatto ambientale ed eventualmente di una riprogettazione sensibile che tenga conto del valore di ciò di cui si sta parlando: di spazi ed edifici per la pubblica utilità, di una Public Architecture che interessa direttamente i cittadini di oggi e di domani.