Ci si è già riusciti egregiamente per la linea A. Incrociando attenzione alla Storia e impresa tecnica --------------------------------------------------------- Si è sempre saputo che costruire la metropolitana di Roma senza sacrificare importanti resti archeologici fosse impresa non facile. Ma non impossibile. Ci si è riusciti egregiamente, infatti, come per la linea A, quando limpegno posto nellimpresa, dapprima durante la progettazione e poi durante lesecuzione dellopera, è stato pari alla consapevolezza di non dover manomettere monumenti di alto interesse storico e architettonico, e al tempo stesso di non dover pretendere la conservazione di cose di cui è sufficiente acquisire la documentazione tecnica. In questi casi la valutazione dellinteresse insito nelle cose deve restare necessariamente nellambito delle competenze scientifiche cui è affidata per legge, ma soprattutto per buon senso, la tutela dei beni: quelle del soprintendente e degli organi consultivi scientifici del ministero. La valutazione, infatti, non deve essere trasferita in modo improprio, e direi anche ingeneroso, a uffici ministeriali e tanto meno alla responsabilità politica; né daltra parte può essere demandata alle diverse équipes di archeologi impegnati sui singoli cantieri oppure a personale tecnico di altre amministrazioni. Sarebbe questo il peggior modo di procedere, nellun caso perché una facile rinuncia allesercizio dei poteri preposti alla salvaguardia di beni di interesse pubblico preclude la possibilità di trovare le soluzioni migliori, aprendo la strada a decisioni non fondate su unadeguata istruzione del procedimento, nellaltro perché verrebbe a mancare la garanzia dellomogeneità nei comportamenti e dellinterdipendenza dei singoli interventi nel disegno complessivo del progetto. Tutto questo insieme sta però avvenendo, per quanto si apprende sulle vicende ultime della Metro C, in un quadro di surreale helzapoppinpolitico-archeologico. Gli archeologi ai quali sono affidate le ricerche sul campo aprono, sospendono o chiudono cantieri di scavo a modo loro senza rivelare i motivi delle scelte operative, almeno per quel che traspare dai rapporti ufficiali; né sembra che i dati acquisiti siano stati minimamente elaborati sotto il profilo critico: congetture interpretative e dati di fatto non sono responsabilmente distinti, come se si operasse ancora in unepoca inconsapevole di qualunque metodologia scientifica. Ciò nonostante, e con la massima disinvoltura, vengono abolite rampe di uscita e di accesso previste nel progetto, come quella di SantAndrea della Valle (per la stazione di Largo Argentina), forse anche con il compiacimento di chi deve realizzare lopera, inficiandone così la migliore funzionalità. Carlo Ripa di Meana lancia pronunciamenti fondati su scarsa conoscenza dei problemi, attribuendo ad altri affermazioni allarmistiche mediante la citazione di frasi avulse dal reale contesto di pareri scritti (come del resto già a proposito del Pincio), per sostenere lovvia necessità di salvaguardare il patrimonio archeologico di Roma. Il soprintendente, per sua parte, dopo un incomprensibile riserbo sui risultati delle ricerche condotte negli ultimi due anni assume il ruolo di Ponzio Pilato nella comoda posizione di rimettere «al superiore ministero la richiesta di autorizzazione al proseguimento delle opere previste dal Comune di Roma», dopo aver delineato un quadro drammatico di «distruzione di ampie porzioni del tessuto archeologico» di Roma, senza tuttavia darne dimostrazione con un minimo di valutazione critica. Mai come ora ci si è trovati nella condizione di gettare inutilmente la spugna, in unimpresa che è costata anni di lavoro comune tra la soprintendenza archeologica e lamministrazione comunale, già dallepoca in cui era sindaco Rutelli, che per la realizzazione della Metro C si adoperò intensamente, e con limpegno costante e personale, allora, del vicesindaco Walter Tocci e del soprintendente. Fu così concepito un programma, in buona parte poi accolto nella progettazione preliminare, di una metropolitana non da costruire a danno delle antichità sepolte o, come nei migliori casi delle precedenti esperienze, evitando di raggiungere situazione di incompatibilità. Fu invece adottata la scelta non facile ma entusiasmante di trarre il massimo beneficio dalloccasione di accedere tramite le rampe di uscita ai livelli inferiori della città, quasi un viaggio nella storia perduta delle vicende edilizie, favorendone la conoscenza. Un programma ben diverso da quello di Atene, pure invocato dalla stampa in questi giorni, ove le ciniche devastazioni di antichità sono state pallidamente compensate con qualche belluria archeologica nelle stazioni. Il programma della Metro C si è avvalso di collaborazioni illustri, a cominciare da quella di Leonardo Benevolo, che progettò larea di servizio sotterranea tra la fermata del Colosseo e il Foro della Pace, sotto la via dei Fori imperiali, nonché laccesso al Foro Romano tramite lantica «via tecta» sotto la basilica di Massenzio, ora in corso di scavo, nota dal medio evo come lArco dei ladroni. La Metro C era così inserita in quel disegno di valorizzazione urbanistica dellarea centrale archeologica, e al tempo stesso di valorizzazione dei caratteri storici della città, che aveva condotto alla libera percorribilità del Foro Romano in tutte le direzioni, sugli assi Compidoglio-Colosseo e Largo Corrado Ricci-via della Consolazione. Questo risultato, raggiunto nellanno del Giubileo con il ripristino del Clivo capitolino, viene ora insipientemente annullato per lincapacità di dotare la soprintendenza dei custodi necessari per fare fronte al grande successo di pubblico. Non è certo questo il modo più illuminato di concepire il ruolo dei monumenti in una città come Roma. E così, il modo in cui viene trattata la questione della metropolitana non è il più responsabile, visto che non è in discussione lutilità di questopera anche ai fini della conservazione dei principali monumenti antichi della città. La metro C è stata concepita in modo da attraversare a grande profondità, senza danneggiare gli strati archeologici, le parti più delicate della città onde alleviarne il traffico automobilistico. È stata studiata per avere uscite flessibili nellattraversamento dei livelli antichi, per le quali è possibile cercare soluzioni diverse, alcune delle quali non vengono ora neanche tentate prima di cancellare le stazioni. Per la stazione di Largo Argentina si possono comunque ancora cercare vie di uscita, già a suo tempo ipotizzate durante i primi studi. Per Piazza Venezia, ove si poteva pensare di trovare resti di particolare interesse storico, le ricerche in corso stanno rivelando situazioni sulle quali si sono avute interpretazioni controverse, e talvolta molto inattendibili, ma comunque non incompatibili con la realizzazione della stazione. Soprattutto, per quel che emerge dai rapporti sulle risultanze di scavo, non pare che vi sia veramente motivo, almeno prima di ulteriori approfondimenti, di cancellare opere già previste nel progetto.