La posa della prima parola di un gigantesco monumento all'inefficienza risale a undici anni fa, ma il cantiere fu impiantato solo il 3 settembre 2002 con l'impegno a terminare il lavoro in 456 giorni e con una spesa di tre milioni 876mila 488, 88 euro. Siamo al 9 maggio 2007 e i giorni di lavorazione si sono triplicati, così come i costì. Quella che era considerata nel 2000 dall'allora sindaco Paolo Costa "un'occasione da non perdere" si è rivelata al momento una formidabile macchina mangia soldi. E per giunta soldi pubblici, in gran parte provenienti dalla legge speciale sulla salvaguardia di Venezia che teoricamente era stata concepita con altri obiettivi. IL TEMPO In ogni caso, una volta realizzato, il quarto ponte sarà un'opera architettonica da fotografare, anche in una città come Venezia dove i soggetti si sprecano. Ma perché è stato impiegato così tanto tempo e i politici di turno si sono sprecati in tante dichiarazioni trionfalistiche sulla fine dei lavori? A questa domanda nessuno sembra voler rispondere, anche perché qualche responsabilità ci sarà se un cantiere che doveva durare un anno e mezzo, è ancora aperto ai nostri giorni. Nell'addossare le responsabilità all'altro" tutti sono bravi, mentre nessuno si è mai assunto una piccola parte di colpa, almeno indiretta. Nelle sue ultime dichiarazioni, il sindaco Massimo Cacciari se l'è presa - e non a torto - con il perverso sistema della legge Merloni che prevede come regola base per gli appalti pubblici le gare al massimo ribasso. «Non si può affidare il "cupolone" di Michelangelo - aveva detto un mese fa - al primo che passa». Il guaio è che le imprese costruttrici non sono proprio "il primo che passa", perché entrambe hanno molta esperienza nel campo della costruzione di opere anche ardite. Forse, però, non abbastanza in questo genere di ponti, a sesto ribassato, la cui spinta si riversa in gran parte lateralmente. Gli archi a tutto sesto, quelli normali, scaricano invece verticalmente il peso della struttura. Neppure i progettisti, anche togliendo il grande Calatrava, non sono gli ultimi arrivati. Eppure si è arrivati per una serie di incomprensioni a dover rifare di volta in volta il lavoro appena finito mentre i problemi affioravano solo durante l'esecuzione invece che in sede progettuale. VALENCIA Chi dice che il quarto ponte sul canal Grande è un progetto arditissimo probabilmente non sbaglia, ma dovrebbe spiegare allora come mai la Ciudad de las cietreias y las artes di Valentia (350mila metri quadri di architetture arditissime) sia stata cominciata quando il quarto ponte veniva presentato e oggi sia diventata una delle attrazioni della città natale dell'architetto, un'attrazione perfettamente fruibile e funzionale. Forse, ragionando da semplici, verrebbe da dire che in Spagna sanno lavorare meglio che in Italia sia dal punto di vista tecnico, che amministrativo. D'altronde, la stessa città che ospita le gare di Coppa America, è stata capace di adattare in due anni e mezzo il suo vecchio porto e di costruire due grandi marina e un canale di uscita in mare in pochi mesi. Tutto questo senza "ammazzare" il porto merci che tra qualche anno promette di diventare il secondo scalo d'Europa dopo Rotterdam. C'è da crederci. Tornando al ponte, i lavori per la sua costruzione sono stati tribolatissimi, tanto da richiedere la bellezza di cinque perizie. Si partì fin dall'inizio con la polemica delle sponde, che alcuni importanti professionisti ritenevano insufficienti a controbilanciare la poderosa spinta del ponte (1.500 tonnellate), il compianto professor Giuseppe Creazza, più volte consulente di Calatrava, suggerì di una variante che sarebbe costata poco più di un miliardo: un tunnel sottomarino che avrebbe fatto da tirante bilanciando le forze in gioco. La proposta fu scartata perchè l'esecutivo era già stato approvato e, a Venezia, ogni progetto passa attraverso un fittissimo setaccio di procedimenti. Poi, con la costruzione della struttura in acciaio venne alla luce la difficoltà oggettiva nella fusione, saldatura e assemblaggio dei "conci", le sezioni in acciaio formate complessivamente da 74 "vertebre" tutte diverse tra loro. Un lavoro immane, che ha sofferto anche di carenze progettuali. Lo aveva rivelato due anni fa una consulenza disposta dalla Procura regionale della Corte dei conti commissionata all'ingegnere Francesco Steffinlongo e all'architetto Gianfranco Roccatagliata. Le conclusioni avevano evidenziato carenze sia dal punto di vista della progettazione che del procedimento amministrativo. Non è stato ancora chiarito se le irregolarità progettuali cui si riferisce la consulenza si riferiscano al progetto iniziale, eseguito dallo studio Calatrava, oppure a quello esecutivo o strutturale, portato avanti dai tecnici comunali. Usando un po' la logica, se i problemi sono saltati fuori durante il montaggio dei conci (le "vertebre" metalliche del ponte che ne costituiscono la struttura portante) e riguardano la collimazione di superfici differenti, la causa potrebbe essere un'imprecisione dell'esecutivo. Il progetto di massima, infatti, non contiene le caratteristiche costruttive definitive né le misure al millimetro. Altre irregolarità sarebbero poi emerse nel procedimento amministrativo. Un procedimento cominciato in modo anomalo, con il "dono" del progetto alla città e non con un concorso pubblico e continuato tra autorizzazioni e controlli sia in sede di progettazione e scelta delle imprese esecutrici che di realizzazione dell'opera. Quei "paletti" che la legge Merloni fissa per gli appalti pubblici non sarebbero insomma stati perfettamente rispettati. LE RIVE Infine, il recentissimo sospetto che le "spalle" del ponte non possano sopportare la spinta del ponte durante la posa. Per questo il professor Giorgio Romaro, autore dell'ultima perizia, ha suggerito il "varo in bianco" dell'arcata in banchina dell'Azoto a Marghera e l'applicazione alle spalle di sedici martinetti idraulici per controbilanciarne lo spostamento nel caso questo fosse superiore ai due centimetri. Questo ultimo dettaglio costerà al Comune due milioni 475mila 411,22 euro, che si aggiungono a quanto speso in precedenza per arrivare al totale odierno di 10. milioni 701mila 547 euro.