Si scava solo per metrò, treni, autostrade. Da Roma a Pompei l'archeologia in mano agli ingegneri. E gli studiosi si arrendono: è l'unico modo per continuare le ricerche Sapete quale ministero decide il futuro prossimo dell'archeologia in Italia? I Beni Culturali? Sbagliato. Le sorti di scavi e scoperte sono soprattutto nelle mani di Antonio Dì Pietro e del dicastero delle Infrastrutture. Sì, perché ormai i recuperi più importanti dal sottosuolo sono legati ai lavori per le grandi opere. Necropoli, città, ville, affreschi, statue riemergono dai cantieri dell'alta velocità, delle terze corsie o delle metropolitane. E a stabilire cosa fare e dove indagare non sono più le istituzioni preposte, ma gli ingegneri di Trenitalia, Autostrade e municipalizzate assortite, diventati di fatto i principali gestori della ricerca archeologica. D'altronde in Italia i fondi per scavare sono pochissimi: soprintendenze, atenei e missioni straniere sono alle strette; così le cronache sono zeppe di ritrovamenti clamorosi determinati dalla costruzione di grandi opere. Dall'edificio dei Triclini vicino Pompei al porto antico di Olbia, dal santuario della Napoli augustea alla flotta sommersa di Pisa. Solo la Tav tra Roma e Napoli, in media, ha fatto una scoperta ogni 500 metri. In teoria dovrebbe trattarsi solo di "archeologia preventiva", regolata da norme e finanziata da chi deve realizzare il cantiere. In realtà, gli unici scavi di un certo rilievo avvengono dopo i sondaggi, per non condannare ì siti sotto una colata di cemento. Un disastro per il patrimonio storico del Paese, quindi? O il male minore rispetto all'impossibilità di fare altro? Secondo l'etruscologo Giuseppe Sassatelli, preside di Lettere a Bologna, si tratta dì un vantaggio: «Al di là di possibili sbavature, nel complesso il bilancio è positivo, sia per l'acquisizione di dati scientifici che per l'apporto economico sostenuto dalle società appaltatrici. Basti pensare a Gonfienti, vicino Prato: durante la costruzione del più grande interporto della Toscana è stata scoperta una città etrusca, ancora ignota, che ha rivelato molte affinità con l'emiliana Marzabotto-. C'è chi invece teme che questa situazione, tollerabile nel presente, possa diventare devastante per il futuro. Perché i reperti vengono salvati, ma si guasta il paesaggio storico. Dice Stefano De Caro, direttore regionale per i Beni culturali della Campania: «I lavori pubblici possono contribuire alla ricerca, ma essa non può essere collegata all'infinito allo sviluppo di un settore che di per sé è distruttivo. L'intervento nelle città, che necessitano di trasformazioni, può anche non essere devastante, ma il consumo del territorio va senz'altro rimeditato nell'ottica della conservazione del paesaggio. Non mi preoccupo di un antico terreno agricolo che, dopo le dovute esplorazioni, si può sacrificare,- bensì di un bene che è storia e ambiente insieme». Su un punto sono tutti d'accordo: a fare la differenza è la capacità di vigilare. «Non è uguale dappertutto», sottolinea Annamaria Reggiani, direttore genera le per ì Beni archeologici: «Ecco perché le Soprintendenze necessitano di una pianificazione territoriale: solo con un esteso monitoraggio è possibile costituire una carta programmatica di intervento». E resta sempre la questione dei fondi, sia per finanziare gli scavi, sia per preparare controllori qualificati. Danielle Mazzonis, sottosegretario ai Beni e alle Attività culturali, ribadisce: « Lo strumento per evitare danni al nostro patrimonio è il potere di controllo, e questo deve essere esercitato a pieno. Occorrono grandi professionalità, che vanno incrementate, e il Ministero si sta attivando per indire nuovi concorsi». Anche Adriano La Regina, presidente dell'Istituto nazionale di Archeologia e Storia dell'Arte, è perplesso: «Rispetto al passato, le grandi opere sono più imponenti e quindi molto più distruttive. Abbiamo a che fare con grandi trasformazioni, grandi interessi e, quindi, deve essere altrettanto forte la capacità di controllo. Esempi di devastazioni non mancano e, fra i tanti, voglio citare l'altopiano di Navelli in Abruzzo, dove il potenziamento viario ha rovinato per sempre un affascinante paesaggio». E aggiunge: «L'Inrap francese (Institut national des recherches archeologiques préventives, ndr) è un modello da seguire perché prevede che gli esecutori dei cantieri versino allo Stato le percentuali dovute ed è l'Istituto a gestirle in piena autonomia, non influenzato dalla committenza. Solo se il potere pubblico esercita appieno le sue facoltà di salvaguardia, si può arrivare a un'intesa soddisfacente fra le parti interessate». Uno dei modelli più citati è quello di San Rossore di Pisa, pochi minuti a piedi dalla piazza dei Miracoli, dove nel 1998 le ruspe delle Ferrovie hanno intercettato il porto urbano, attivo dall'epoca etrusca. Finora sono emerse dal fango circa 30 imbarcazioni, tra scafi più o meno interi e pezzi di relitti, che hanno fatto ridisegnare Pisa, tra fiumi e canali, come una Venezia più antica. Un'altra specie di città lagunare è salita alla ribalta, qualche tempo dopo, a Poggiomarino (Napoli), mentre si costruiva un bacino di depurazione del fiume Sarno: un villaggio su palafitte, l'unico esempio nel Sud, che si è rivelato un centro industriale della protostoria. Non lontano a Moregine, mezzo chilometro da Pompei, affreschi spettacolari sono stati strappati a una falda acquifera nel cosiddetto edificio "dei triclini", individuato 50 anni prima e mai studiato. Stavolta i lavori erano della Autostrade Meridionali Spa, per la costruzione della terza corsia Salerno-Napoli, ed è stata la società a finanziare le ricerche (terminate in una lotta contro il tempo) e il restauro delle pitture, attualmente, in Giappone nella mostra "Storie da un'eruzione". Pietro Giovanni Guzzo, soprintendente di Pompei e della Calabria (che ha appena annunciato le sue dimissioni), di fronte al dramma delle casse vuote non disdegna la collaborazione con i costruttori: « Nonostante le inevitabili distruzioni, consentono indagini altrimenti impossibili». Però, al contempo, invita a una riflessione: «Non può dare grande soddisfazione a chi si occupa della tutela del territorio storico ammettere che per conoscere ampie fette del nostro passato si deve ricorrere ai cantieri delle infrastrutture. I progetti di autostrade o ferrovie seguono una loro "filosofia" che non ha come scopo l'indagine archeologica, bensì l'esecuzione di un'opera particolare. Noi possiamo intervenire solo dove un tracciato è stato deciso a tavolino, mentre le esigenze scientifiche seguono una programmazione che può avere prospettive differenti . Ed in Italia dove tutto è storia, ma allo stesso tempo ogni cosa viene vissuta come unica e irrinunciabile, l'avanzata dei bulldozer fa sempre paura. In Friuli, ad esempio, si è combattuto per difendere una struttura fortificata dell'età del Bronzo. E adesso si preferisce "prevenire l'archeologia preventiva" introducendo inflessibili normative. «Se nel caso del "Castelliere" lungo il collegamento tra Altopiano carsico e porto di Trieste l'abbiamo vinta", racconta Paola Cassola Guida, professore di Preistoria e Protostoria nell'Università di Udine, «c'è però la preoccupazione per gli altri, che caratterizzano il nostro territorio, e per questo siamo impegnati con la Soprintendenza nel porre i vincoli necessari. Meglio premunirsi da future aggressioni". In passato le strade di Stato hanno mostrato più violenza dei tombaroli. Ci sono racconti di necropoli stritolate, anfiteatri spaccati in due come ad Aquino nel Frusinate, abitati antichissimi cancellati come a Polla nel Salernitano. Poi, da vent'anni a questa parte, i progettisti sono stati obbligati a far approvare in anticipo i loro tracciati. Distruggendo senz'altro meno. Finché la crisi dei finanziamenti pubblici ha trasformato i signori delle infrastrutture nei re dell'archeologia. Ora il paradosso è quotidiano: professori e soprintendenti sono costretti a muoversi nel solco tracciato dalle infrastrutture. Spiega Angelo Bottini, soprintendente archeologo di Roma e Ostia: «In questo tipo di indagini siamo etero-diretti, altri decidono dove dobbiamo intervenire. Però un cantiere di archeologia preventiva, fatto secondo le regole, salva più che distruggere; anzi, non dovrebbe assolutamente creare problemi di conservazione. Sono eclatanti i casi di Roma e Napoli dove, tra l'altro, si può trovare qualcosa di importante solo attraverso questi lavori per le infrastrutture». Già, ma una volta fatta la scoperta e completati gli studi, che succede? Si copre tutto di terra e ci si costruisce sopra? E nel caso di gallerie? In realtà il reperto fa chic: dona storia a opere moderne, quasi a nobilitare il presente. Per questo le grandi firme come Renzo Piano adattano i disegni ai ritrovamenti, come accaduto per il Parco della Musica. O l'Anas finanzia estesi scavi dell'antica Pontecagnano. O le Autostrade ipotizzano un'intera rete di aree di sosta-museo come quella di Lucus Feroniae al casello di Roma Nord. La Tav sull'Alta velocità Roma-Napoli ha finanziato scavi, tre antiquarium, dvd e ed con ricostruzioni virtuali delle scoperte. Nelle metropoli il discorso diventa più complesso. A Napoli in piazza Municipio le "talpe" della metropolitana hanno scoperte) l'antico bacino portuale con tre imbarcazioni di prima età imperiale, mentre marmi ed epigrafi relativi a un santuario per atleti, sono apparsi in piazza Nicola Amore. Le grandi aspettative per l'archeologia romana passano invece dalla linea C del metrò. Il centro storico e costellato di recinzioni con la scritta "indagini archeologiche": pozzi che esploreranno il sovrapponi dei secoli. Una situazione in cui bisognerà scegliere quale epoca cancellare, e non è detto che si privilegerà soltanto il lastricato dove camminava Giulio Cesare. A piazza Venezia i soprintendenti dello Stato e del Comune hanno concordato di lasciare al loro posto le cantine del palazzetto Venezia e di demolire il resto per arrivare all'antica via Flaminia. Ma negli altri cantieri la macchina dei tempo si fermerà in periodi scelti di volta in volta, cercando spazi tra le vestigia per costruire il futuro. A cominciare dalla stazione del Colosseo che si spingerà sotto via dei Fori Imperiali, lì dove gli sbancamenti del Ventennio avevano distrutto la collina della Velia e mutilato l'area monumentale. II progetto elaborato anni fa per la Soprintendenza (allora guidata da La Regina), prevedeva un'ampia zona di servizi didattici e di accoglienza per la visita del Fofo, con un'uscita diretta vicino la Basilica di Massenzio. L'attuale responsabile Bottini ne condivide la validità e nega che verrà realizzato un museo sotterraneo: «Di musei, nella capitale, ce ne sono già troppi. Anche se si potrà esibire qualche reperto significativo, saranno potenziati e creati soprattutto servizi igienici dignitosi e strumenti divulgativi, che attualmente sono carenti». Insom-ma, strutture molto concrete. E infatti Bottini conclude, ironizzando sulle rivalità tra soprintendenze e atenei: «Noi dobbiamo abbandonare l'atteggiamento un po' settario, e gli universitari la tendenza a una ricerca astratta».