La Rete ferroviaria italiana, sull'orlo di un dissesto finanziario, reclama aiuti per la ricapitalizzazione, la prosecuzione di investimenti già avviati e la progettazione di nuovi. Il dibattito sulla Finanziaria 2007 lascia prevedere l'esiguità dei fondi disponibili per questa esigenza che, si intuisce, sarà nella gran parte soddisfatta da un aumento delle tariffe, dalla dismissione di tratte poco redditizie, da riduzioni dell'organico e dal rinvio dei programmi di velocizzazione della rete. Quattro misure che penalizzeranno la Sicilia. Con una preoccupazione ulteriore sulla manutenzione delle linee esistenti i cui standard qualitativi potrebbero risentire in negativo del restringimento complessivo previsto perle risorse dedicate alla ferrovia. A questo proposito, uno strano cortocircuito dell'informazione non ci ha fatto ben capire se una serie di inosservanze in tema di sicurezza, dovute a lavori non compiuti secondo regola nel percorso Messina-Palermo, come messo in luce da un'indagine giudiziaria che ha ipotizzato una «binariopoli» a base di appalti truccati e corruzioni varie, siano state o meno recuperate. Con riferimento a una politica di disimpegno delle Ferrovie in Sicilia, e alle sue ricadute in termini di occupazione, vale l'esempio della diminuzione di offerta di traghettamento veloce nell'area dello Stretto, in assoluta controtendenza rispetto a una domanda potenziale lasciata ampiamente insoddisfatta. Quale scenario futuro per le ferrovie in Sicilia? Rendiamoci conto che l'insufficienza delle strutture di trasporto rappresenta, oggi, insieme alla criminalità, uno dei maggiori ostacoli sia all'esportazione di merci locali nel resto d'Italia sia all'attrazione di investimenti esterni. Paradossalmente si discetta su opere futuribili (Ponte sullo Stretto, alta velocità, riconfigurazione di linee già esistenti) senza tener conto delle evidenti difficoltà che caratterizzano al momento il trasporto ferroviario in Sicilia. Appare quanto meno schizofrenico aprire estemporanee collette, chiamando a raccolta enti locali al momento conle casse prosciugate dal ritardo dei trasferimenti dovuti dalla Regione, per raccogliere fondi a favore di opere che nella più ottimistica delle previsioni potrebbero essere realizzate in un arco di tempo non inferiore a venti anni. E non preoccuparsi del fatto che oggi un turista, il quale intendesse raggiungere Catania da Palermo, dovrebbe rassegnarsi a vivere una sorta di «avventura» di viaggio quasi non fosse in uno Stato tra i più industrializzati del mondo ma in una regione sperduta di un paese invia di sviluppo. Come si può pensare all'alta velocità in Sicilia, se oggi il sistema prevalente è quello della bassa velocità? E se nell'arco di mezzo secolo non si è mai realizzato nella rete siciliana un risparmio del tempo occorrente per spostarsi da una città all' altra? Logica vorrebbe per intanto un serio impegno per una velocità «normale». Autonomismo e sicilianismo non sempre implicano un modello politico che li intenda eleggere a valori fondanti nell'ambito di un più ampio senso dell'istituzione Stato. Ma talvolta viene il rimpianto che proprio un abuso, talvolta in buona fede, di queste categorie l'abbia svuotate di significato. Al punto tale che oggi rivendicare una ferrovia «normale» in Sicilia, con un'immagine della Sicilia stessa connotata da sprechi monetari e dissipazione di capitale sociale, sembra quasi un'assurda pretesa. Sensibilizza poco chiedere acqua e pane quando contemporaneamente marce su Roma rivendicano caviale. A questo punto, rassegniamoci a fantasticare su nuovi scenari: la Sicilia senza più ferrovie e traghetti dello Stato. Qualcuno forse su questo scenario sta già lavorando. Ma siamo proprio sicuri che il costo sociale implicito nel trasporto continuerà a essere sostenuto dal bilancio pubblico senza gravare invece direttamente sulle tasche dei cittadini?