Dal collegamento tra Mazara del Vallo e la Tunisia ai camminamenti sulla circonvallazione di Palermo --------------------------------- Sui ponti e negli aeroporti viaggiano sogni e sprechi ALBERTO BONANNO La griffe, prima di tutto. Ci vuole una firma di grido, il nome di un progettista di rango. Poi basta uno schizzo colorato, l'abbozzo virtuale di un'opera avveniristica: ponti pedonali, porti turistici, complessi industriali riconvertiti. In genere tutto finisce lì. Perché alla fine i soldi per realizzare concretamente le idee dei grandi designer non ci sono, e i progetti finiscono nei cassetti di Comuni, Regione e Stato. Così come nei cassetti dei loro autori finiscono gli onorari per i progetti, pagati quasi sempre con soldi pubblici. Ci sono poi le opere firmate da progettisti che di grido non sono, che per la loro enormità fanno pensare più a una boutade che ad altro. Una per tutte? Il tunnel sottomarino che dovrebbe collegare Capo Boeo a Capo Bon, in Tunisia. Ben 136 chilometri di percorso sotto il Canale di Sicilia che farebbero impallidire la più grande opera del genere, costruita in Giappone, e lunga appena un terzo di questa. EPPURE l'Enea, l'ente nazionale per l'energia e l'ambiente, al tunnel sottomarino tra la Sicilia e la Tunisia ha dedicato una serie di studi serissimi, sottolineando come «il flusso di viaggiatori tra Italia e Tunisia risulta sempre piuttosto esiguo e di tipo turistico», perché «sia i turisti sia gli uomini d'affari hanno sempre poco tempo e privilegiano il trasporto aereo. Se però si focalizza l'attenzione sul solo trasporto merci, allora il risultato di punto in bianco diventa certamente molto più interessante e stimolante». Ecco la soluzione: treni a «elevata remotizzazione», cioè navette telecomandate che limiterebbero al minimo il rischio di vite umane nei 150 mila metri di tunnel sepolti 45 metri sotto il fondo del mare, che potrebbero viaggiare da sponda a sponda solo dopo sette anni di lavori effettivi, l'asporto di 25 milioni di metri cubi di terreno e la posa di 600 chilometri di fibre ottiche per servire le comunicazioni. Risultato che secondo l'Enea permetterebbe di trasportare circa30 milioni di tonnellate di merci all'anno, in un tempo di percorrenza di 90 minuti da costa a costa. Tre anni fa, l'Enea ha depositato al dipartimento Trasporti della Regione la sua relazione sull'argomento, in previsione della redazione di un pre-studio e di uno studio di fattibilità dell'opera, del quale però nessuno ha mai più parlato. Così come nessuno ha più parlato dei non meglio specificati investitori coreani che sarebbero stati pronti a investire sul tunnel qualcosa come venti miliardi di euro. Eppure a volte sono i privati che decidono di scommettere sulle grandi opere che a costo di incespicare nei grovigli burocratici che finiscono per paralizzare tutto. È successo a Cefalù, perii nuovo porto di Presi diana, dove un gruppo di investitori ha deciso di incaricare a proprie spese l'architetto Mario Botta, luminare della progettazione, di ridisegnare il nuovo specchio d'acqua. Un progetto ambizioso e imponente, per il quale è previsto persino lo spostamento della spiaggetta della Kalura, che però giace fermo nelle anse dell'assessorato regionale al Territorio, in attesa di alcune autorizzazioni di rito che faticano ad arrivare perché sull'opera si è aperto un monumentale contenzioso. Il nuovo porto, che dovrebbe costare in tutto 25 milioni di euro (8 dei quali di fondi comunitari) e dovrebbe essere realizzato in project financing cioè con investimenti pubblici e privati destinati a essere recuperati conio sfruttamento commerciale dell'opera, in questo caso i 680 posti barcafinora vive solo sulla carta. Nella stragrande maggioranza dei casi a pagare i progetti che restano sulla carta è la collettività. Un esempio? Il Comune di Palermo fino a qualche tempo fa flirtò a lungo con un altro grande progettista, il francese Dominique Perrault. Con un incarico (più che altro simbolico, vista l'amicizia con il sindaco Diego Cammarata e il suo ex consulente Nino Bevilacqua), chiese all'architetto di inventare degli avveniristici e coloratissimi ponti di attraversamento della circonvallazione. Trecento tonnellate d'acciaio, quattro gigantesche passerelle per 1.250 metri complessivi di camminamenti aerei destinati a collegare il lato a valle della circonvallazionevia Leonardo da Vinci e piazzale Giotto con quello a monte. Alla conferenza stampa di presentazione dell'opera andò anche il governatore Cuffaro, che assicurò un sostanzioso intervento regionale sui dieci milioni di costo complessivo dell'opera, dal quale l'architetto francese avrebbe tratto la sua parcella. Ma dopo quel 25 febbraio 2005, né il governatore, né nessun altro, ha più parlato degli avveniristici ponti di Perrault. Così come mai più nessuno si è chiesto che fine abbia fatto l'incarico che nel giugno 2004 il sindaco Cammarata aveva annunciato per un altro progettista di fama, lo svizzero Peter Vetter, ideatore della prima campagna di comunicazione di Kal-s'Art ma anche colui che ha rifatto il maquillage a Roma e alla stazione Termini in occasione del Giubileo, e che per anni ha curato la comunicazione della Bmw in Europa e in Giappone che avrebbe dovuto ridisegnare l'intero arredo urbano del centro storico di Palermo: cartelli turistici, indicazioni stradali, insegne storiche. Un incarico che non avrebbe dovuto superare i 50 mila euro, ma che dagli atti ufficiali del Comune non risulta ancora assegnato. Ci sono poi le opere sbagliate. Quelle che per meri errori materiali di progettazione o di realizzazione finiscono per tradursi in gigantesche incompiute o in flop più o meno giganteschi. Dall'errore storico della diga foranea del porto di Pantelleria la cui un'imboccatura ristretta di 60 metri rispetto al progetto originario, capace di pregiudicare il passaggio dei traghetti costata complessivamente undici milioni di euro, a quelli che hanno rallentato l'apertura dell'autostrada Palermo Messina, come il viadotto sul fiume Haleus nei pressi di Tusa, fuori asse rispetto allo sbocco della galleria alla quale avrebbe dovuto collegarsi. Quanto sia costato rimettere in asse l'autostrada non è mai stato quantificato, ma certo la variante ha richiesto parecchio denaro. E proprio i tanti soldi spesi per mettere sulla carta un'altra grande opera l'aeroporto di Agrigento hanno finito per interessare la magistratura contabile, che ha chiesto alla società dell'aeroporto della Valle dei Templi conto e ragione dei 900 mila euro pagati agli ideatori dello scalo per un progetto aggiudicato per meno della metà, 338 mila euro. Ma l'Adr engineering, la società degli Aeroporti di Roma che insieme allo Studio Bevilacqua, alla Bonifica e alla Technital si è aggiudicata l'appalto per la progettazione definitiva, aveva presentato un conto diverso sfruttando le tariffe proporzionate al costo dello scalo, lievitato (sulla carta) da 35 a 70 milioni di euro. Di un altro scalo, quello intermo di Termini Imerese, che per le merci della Sicilia occidentale avrebbe un'importanza strategica, non si parla più. Eppure Rodolfo De Dominicis, presidente dell'Interporto di Catania, la società che su incarico della Regione aveva realizzato lo studio del movimento delle merci in Sicilia, nell'aprile 2003 aveva annunciato che l'interporto di Termini Imerese sarebbe diventato «pienamente operativo nel 2006». Alla scadenza mancano 136 giorni.