BRUXELLES - È di nuovo sul sentiero di guerra il popolo dei "no-Tav": chiede e pretende dal nuovo Governo di centrosinistra che mantenga le promesse archiviando il progetto per la Val di Susa, perlomeno nella sua versione attuale. A spiazzarne alla radice rivendicazioni e pretese arriva però, dopo quattro mesi di approfondimenti, confronti e verifiche, il verdetto di segno opposto degli esperti europei indipendenti: la Tav «s'ha da fare», i timori degli abitanti della Val di Susa sono ingiustificati e, soprattutto, qualsiasi alternativa al progetto è irrealistica. Sarà l'ex-commissario Ue ai Trasporti, la spagnola Loyola de Palacio, a presentare domani a Torino i risultati del ponderoso studio, 180 pagine ricche di dati e tabelle comparative concepite con un intento didascalico, per spiegare, chiarire tutti i dubbi, insomma convincere. Senza perdere tempo. Già il ritardo accumulato per l'avvio dei lavori del tunnel di Venaus sfiora ormai i 30 mesi, si mormora a Bruxelles. A questo punto «non si può attendere all'infinito per ultimare la tabella di marcia dei 30 progetti prioritari per il completamento della rete di trasporto transeuropea»: ne hanno bisogno l'Europa e il suo mercato unico, l'Italia per stare in Europa e gli stessi abitanti della Valle per coglierne tutti i benefici economici. «Da ripartire ci sono 7,2 miliardi di euro per il periodo 2007-13, la programmazione finanziaria va fatta entro gennaio ma per farla ci vuole chiarezza di impegni sui progetti da parte dei Governi, non entro maggio ma certo non aspettando dicembre». Una buona metà dei progetti è già in regola. Se dovesse tirar troppo per le lunghe a decidersi, l'Italia rischierebbe di ritrovarsi fuori gioco, cioè esclusa dalla torta dei fondi comunitari. A leggere le conclusioni del rapporto europeo, temporeggiare ulteriormente avrebbe del resto il sapore di una sfida ideologica, di un partilo preso contro la realtà dei fatti e la logica di uno sviluppo più moderno e competitivo. Come il dimezzamento del tempo di percorrenza dei treni passeggeri (la Parigi-Milano in tre ore e 40 minuti invece delle attuali 6 e 35) sulla Lione'Torino-Milano-Trieste-Lubiana-Budapest. O il raddoppio della capacità per il trasporto merci insieme a una migliore qualità e affidabilità dei servizi rispetto alla linea attuale ormai prossima alla saturazione. Secondo gli esperti indipendenti, qualità e coerenza degli studi fin qui realizzati dalla "Lione-Torino Ferroviaria" (Ltf), cioè dalla società italo-francese coinvolta nell'impresa, «sono soddisfacenti e anche molto soddisfacenti» sui tre aspetti che preoccupano i valligiani: salute, ambiente e modernizzazione della linea attuale invece della realizzazione di una nuova. Sui primi due punti, cioè l'allarmismo sui rischi da amianto e radio, sulla gestione del materiale di sterro e modalità di trasporto del medesimo, tenuto conto che «le ipotesi scelte dalla Ltf sono conformi a quelle utilizzate da progetti simili come i trafori svizzeri del Gottardo e del Lotschberg» si conclude che «quasi tutti i timori sollevati e le loro conseguenze sulla popolazione non sono giustificabili». La scoperta di amianto nel corso dei lavori resta possibile come l'impatto sul territorio nella fase di costruzione ma «la Ltf ha sviluppato una metodologia che permette di minimizzarne le ricadute sulla popolazione locale». Gli esperti riconoscono però che sull'ambiente «una parte non trascurabile degli studi è tuttora in corso», il progetto definitivo arriverà entro l'estate. Riconoscono inoltre che del contenzioso «la comunicazione resta uno dei punti più critici, non imputabili alla Ltf ma prima di tutto alle autorità italiane». Il rapporto conferma in pieno anche il calcolo Ltf della capacità della linea attuale che «arriverà alla saturazione intorno al 2020 o prima se saranno rafforzate le direttive Ue sulla sociurezza dei tunnel, tenendo conto che l'attuale non consente di garantire un livello elevato di sicurezza, in particolare se utilizzato, come avviene oggi, per il trasporto sia dei passeggeri che delle merci». Le argomentazioni di chi si oppone all'alta velocità, cioè la possibilità di continuare a utilizzare, modernizzandola, la linea attuale «sono poco realistiche». Anche se la Tav dovrà accompagnarsi con «un autentico equilibrio modale nel trasporto alpino».