CIFRE DA RECORD Il ponte sarà il più lungo del mondo, con 20,3 km di strada e 19,8 di ferrovia. La campata centrale sarà di 3.300 metri, mentre l'altezza delle quattro torri sarà di 382 metri. 170 MESI DI LAVORI Le due autostrade saranno a sei corsie, comprese due di emergenza. Ci saranno anche due linee ferroviarie e due corsie di servizio per i pedoni e i lavori di manutenzione. ROMA La Lega Nord contro il ponte sullo stretto di Messina. Ma quasi sottovoce. Il Carroccio, si sa, è da sempre contrario alla costruzione di questa opera colossale. E in passato non si è tirato indietro dall'esprimere il suo dissenso. Qualche mese fa il quotidiano leghista la Padania realizzò addirittura un'inchiesta per dimostrare tutte le controindicazioni del progetto. E, interpellando fior di esperti, si arrivò anche a sostenere che «la costruzione del ponte dal punto di vista tecnico è impossibile», non escludendo pure la possibilità di una sua caduta. Due giorni fa, quindi, alla notizia dell'appalto da 3,9 miliardi di euro aggiudicatosi da Impregilo, dalla Lega ci si aspettavano tuoni, fulmini e saette. E invece poco o nulla. Nessuna dichiarazione di Roberto Calderoli (che di solito sulle agenzie interviene su quasi tutto lo scibile umano) e nemmeno degli altri colonnelli lumbard. E sul giornale del partito la notizia viene trattata con un trafiletto in prima pagina e con una serie di articoli in pagina 2. Articoli contro, beninteso, ma dai decisamente toni soft. Insomma, il Carroccio sembra aver deciso di non fare la guerra al ponte sullo stretto. Molto strano, perché, se interpellati, gli esponenti della Lega sono tutti contrari. «Il, ponte è solo una bella scommessa di immagine che non sposterà di una virgola l'economia del Mezzogiorno», afferma il capogruppo a Montecitorio, Andrea Gibelli, «mentre al Nord ci sono tante infrastrutture molto più utili da migliorare o da costruire da zero. Intendiamoci, il ponte è nel programma elettorale della Casa delle Libertà. Però, forse, si poteva dare priorità ad altri progetti meno costosi e di maggiore impatto economico e commerciale». Le opere di cui parla Gibelli sono la pedemontana lombarda, la nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano, la pedemontana veneta, il raddoppio dei trafori del Brennero e del Frejus e la tangenziale di Mestre. Tutti progetti che, secondo i lumbard, sono molto più utili del ponte. «Quest'opera è una follia assoluta», osserva Giancarlo Pagliarini in tono meno diplomatico rispetto al suo capogruppo, «si costruisce un ponte colossale spendendo un fiume di denaro dove passeranno dieci automobili all'ora, mentre i pendolari che da Bergamo arrivano tutti i giorni a Milano devono alzarsi alle 4 e mezzo del mattino per non non rimanere bloccati nel traffico. Quei soldi andavano investiti dove c'è un reale ritorno economico, come i grossi nodi stradali del Nord perennemente congestionati. Il governo dice che si faranno interventi anche sopra il Po, ma in Padania io non ho ancora visto nemmeno un cantiere». Stessi concetti espressi anche da Massimo Poliedri. «Si fa un ponte per collegare Sicilia e Calabria, regioni dove mancano strade e ferrovie», spiega il deputato leghista emiliano, che poi si rammarica perché «ora tornare indietro è impossibile visto le ingenti penali che si dovrebbero pagare». Più prudente l'europarlamentare Francesco Speroni. «L'opera è importante, anche se c'è il rischio che sia un fallimento come il tunnel sotto la manica. Insomma, non credo che avrà lo stesso impatto del Golden Gate Bridge di San Francisco. Forse in Italia c'erano altre priorità. E da lombardo preferirei vedere qualche strada o ferrovia in più in Padania». Insomma, chi più e chi meno, i leghisti sono contrari. Quindi stupisce ancor di più il basso profilo tenuto in queste ore. Due però sono i possibili motivi di questo atteggiamento. Il primo politico, il secondo tecnico. In questo particolare momento politico, con l'approvazione della legge elettorale intrecciata a quella della devolution, l'ordine di scuderia per i leghisti è quello di stare tranquilli il più possibile. «Adesso stiamo buoni, non possiamo fare casino su tutto e non dobbiamo disturbare il manovratore», spiegano da via Bellerio, «quindi per ora ingoiamo il rospo, ma il ponte rimane una porcheria inutile. Così facendo Berlusconi è convinto di recuperare consensi al Sud, ma non ha capito che nemmeno siciliani e calabresi lo vogliono». Insomma, il Carroccio vuole uscire indenne da questo delicatissimo passaggio parlamentare, portare a casa la devolution, poi si vedrà. Ma c'è anche un'altra possibile spiegazione. Sembra che al Carroccio, infatti, sia stata promessa la presidenza di Sviluppo Italia, l'agenzia nazionale per lo sviluppo d'impresa e l'attrazione d'investimenti. In pratica, la versione moderna dell'Iri, un organo da cui transita un enorme fiume di denaro strategico per le imprese del Nord, il cui consiglio di amministrazione è già scaduto e deve essere rinnovato. E per la poltrona di presidente, nominato dal ministero del Tesoro (alias Giulio Tremonti), il Carroccio ha bell'e pronto l'economista Dario Fruscio, che oggi siede nel consiglio d'amministrazione dell'Eni. Una nomina che, di fronte a un fuoco di sbarramento leghista sul ponte di Messina, potrebbe anche saltare.