Firenze è una «città di pietra». Palazzi di pietra, pareti di pietra, strade di pietra. La pietra, diversamente cavata sulla riva destra e sinistra dell'Arno («serena» e «forte», rispettivamente ) è la vera protagonista dell'architettura di questa città. È di pietra dalla sua origine, per trionfare poi nella stagione medievale e rinascimentale. È con la città delle torri che trionfa l'impiego della pietra forte. I Villani, il Malispini, il Bruni, furono tra i maggiori esegeti della città, rilevando la determinante presenza dei materiali lapìdei che la costituivano. Il Malispini, che scrisse una Storia fiorentina con non minor freschezza del Villani, descrive con minuzia le torri, tanto da disporre di un vero e proprio censimento: ...E cominciarno a fare il palagio che è dietro alla badia in su la piazza di Santo Apollinare, cioè quello che è di pietre conce colla torre: ché prima non avea palagio di comune in Firenze, ma stava la signoria quando in una parte della città e quando in un'altra. E quando il popolo ebbe presa la signoria e stato, si ordinarono per più fortezza del popolo, che tutte le torri di Firenze (che ce ne avea grande quantità alte braccia centoventi ) si tagliassono e tornassono alla misura di cinquanta braccia e non più. E così fu fatto: e delle pietre si murò poi la città Oltrarno. Leonardo Bruni, nella sua Laudatio Florentinae Urbis , il più affascinante panegirico mai espresso su Firenze, descrive la bellezza della città, rilevabile dai numerosi aspetti che concorrono alla sua immagine. Certo, allora (siamo ai primi del Quattrocento), la piazza dei Signori era ancora «ammattonata», come si evince dalle rappresentazioni del rogo del Savonarola; solo più tardi, in periodo granducale, sarà lastricata (si veda la veduta del Bellotto di Budapest) . Era stato Filippo Brunelleschi a introdurre con sistematicità, fin dai primi del Quattrocento (allo Spedale degli Innocenti, alla Sacrestia Vecchia di San Lorenzo e, via via, nelle altre sue fabbriche) la pietra serena: che sarà quella delle Cave di Maiano. Mentre per le pavimentazioni si cominciò a impiegare l'arenaria macigno: un litotipo più duro e più resistente all'abrasione che ben si prestava all'usura dei carri. È una stagione curiosa la nostra, che sta normalizzandosi sui livelli più modesti della cultura, e in ciò non è indenne il progressivo degrado dell'«immagine della città»: immagine che pertiene sia alla qualità dell'architettura che conforma la città intramurale (dentro le mura dell'ultima cerchia di Arnolfo) e dunque alle facciate, sia alla natura delle pavimentazioni; le quali non possono essere disgiunte dal contesto. Insomma, la natura del manto in pietra e il suo disegno, la geometria dei conci che costituiscono un lastrico stradale sono parte «monumentale» della città. È una querelle che affrontammo e approfondimmo in occasione della polemica sulla pavimentazione di piazza Signoria e del processo che ne seguì. Ma fatta questa riflessione, ha invece importanza che vi sia sensibilità e attenzione sullo stato delle nostre strade, che è «pelle» (ancorché superficie di sacrificio) della città. Sui lastrici, andiamo alle radici del problema. Radici che sono storiche, di impoverimento professionale, di difficoltà di reperimento dei materiali (la pietra serena, il macigno, la pietra forte), di sempre più sbrigativa pratica tecnico-economica (che si ritrova nei capitolati di appalto). Il primo importante evento che segnò l'inizio del degrado e il mutamento di atteggiamento fu l'esaurirsi del personale comunale addetto alla manutenzione dei lastrici stradali: si abbandonarono le vecchie buone pratiche, appaltando all'esterno il lavoro, sommando poi, con altri enti, errori a errori, con prescrizioni esecutive non poco discutibili. Da codesto episodio partì l'esternalizzazione dei lavori sui lastrici, con capitolati d'oneri che sempre più si sono allontanati dai principi del restauro. Il secondo aspetto riguarda la preparazione professionale di un genere estinto: gli scalpellini, che non esistono quasi più, nonostante i generosi tentativi di corsi professionali a ciò finalizzati. I giovani non si iscrivono, evidentemente non interessati ad un lavoro duro (di mazzuolo e scalpello), da farsi prevalentemente all'esterno e alle intemperie. Così, fatta qualche modesta eccezione, gli operatori del settore si sono attrezzati, realizzando vere e proprie macchine operatrici a «ciclo completo», ove la pietra ancora sbozzata in cava viene trasformata in bozza finita, prefissandone elettronicamente dimensione, nastrino e finitura attraverso nastri di avanzamento ed eccentrici vari per simularne una (impossibile) lavorazione manuale. Le lastre escono tutte perfettamente confezionate e imballate in un involucro di plastica, pronte ad esser montate. Ormai, gran parte delle strade recentemente lastricate di Firenze, della Toscana e della Romagna, si assomigliano tutte: tutte generate da lavorazioni meccaniche ripetitive. Resta dunque la messa in opera, per la quale non si è più in grado di realizzare correttamente un «giunto di connessione» e tanto meno un «quartabono» (bisettrice di due campi di lastrico che si incontrano). Così l'effetto ghisa o l'effetto saponetta è assicurato. Una terza non meno importante ragione concerne la disponibilità della pietra per i lastrici. C'è dunque una riflessione conclusiva in tutto questo? Certo che c'è. Ma suppone un rinnovato impegno di civiltà del lavoro. C'è da condividere il concetto di «manutenzione della città e del suo spazio urbano», che potrebbe essere materia degna di un autonomo assessorato. Se si vuole tornare ai lastrici, dimenticando buche e toppe d'asfalto, si deve ricostruire una cultura e una preparazione professionale qualitativamente e quantitativamente adeguata. Altrimenti siamo condannati al progressivo degrado e alla bruttezza che non furono mai di questa città. A questo punto dovrebbe essere sufficientemente chiaro come il lastrico stradale vada considerato parte del volto della città storica, assumendo la dignità di componente organica dell'immagine della città. Pensare di «asfaltizzare» il nostro centro storico sarebbe un crimine urbano, storicamente imperdonabile. Problema di costi e di risorse? Certo, nessuno vuole negarlo. Ma presa coscienza della organicità del problema, si tratta di passare dal concetto di «asfaltatura» (termine disgraziatamente assunto anche dal lessico politico) al concetto di «restauro» della pavimentazione storica, programmandone la spesa.