IL CASO IL CANTIERE PIÙ LENTO D'ITALIA, LA NUOVA DENUNCIA DEI RADICALI Una talpa che doveva scavare tunnel da 10 metri di diametroche poi si riducono a 6,5. Un prefinanziamento del 20 che poi diventa di 2. E poi gli arbitrati, gli stop, i ritrovamenti archeologici. Sono ancora troppi i punti oscuri della metro C, la linea che doveva essere consegnata nel 2013 ed è diventata un'opera infinita che risucchia soldi. «Interrompiamo l'opera e riprogettiamo nuove metro», dice Magi, dei Radicali Italiani. DA cinque giorni tutti i cantieri della linea C sono fermi. Lo hanno deciso le imprese costruttrici, quelle che vinsero l'appalto nel febbraio del 2006 e che dal 2007 stanno realizzando un'opera di cui non si vede la fine. Lo hanno deciso perché sostengono di avere crediti di 200 milioni dalla stazione appaltante, Roma Metropolitane. È l'atto finale, per ora, di una vicenda surreale con tanti punti oscuri e incomprensibili, su cui indagano Corte dei Conti, Procura e Autorità anticorruzione. Nel capitolato d'appalto, per esempio, si chiedeva che le talpe scavassero tunnel di diametro di 10 metri, invece che della misura ordinaria di 6-6,5. Salvo poi abbandonare già nel 2009 il cosiddetto "modello Roma" per ritornare ai diametri standard. «Ma questo condizionò pesantemente l'esito della gara, ed è possibile ipotizzare una negligente violazione dei principi comunitari della concorrenza», si legge nella denuncia presentata da Riccardo Magi, all'epoca consigliere comunale e adesso segretario di Radicali italiani, nell'agosto 2014, che ha dato il via alle inchieste. Ancora: la gara d'appalto prevedeva un prefinanziamento del 20 dei costi dell'opera, in sede di contratto ridotto al 2. Per non parlare della lettera del responsabile del procedimento di Roma Metropolitane, Giovanni Simonacci, che l'11 marzo 2010 chiedeva alle imprese di sospendere la progettazione nel tratto piazzale Clodio-Venezia, per la presenza di «aree ancora mai indagate e ad altissimo rischio archeologico », spiegava Simonacci in una lettera al ministero del 16 aprile 2010. Il commissario Paolo Francesco Tronca, catapultato in mezzo al vaso di Pandora dei problemi di Roma, cerca per quel che può di metterci una toppa. Ha chiesto al ministero delle Infrastrutture di riaprire il tavolo, per arrivare allo sblocco dei fondi. Ma la questione è troppo complicata perché a risolverla basti un tavolo. Non si tratta solo di fare luce sul passato, ma soprattutto di immaginare e decidere gli scenari futuri. L'AGGIUDICAZIONE È il giorno di San Valentino del 2006 quando la gara viene aggiudicata all'Ati con capofila l'Astaldi spa, di cui fanno parte Vianini del gruppo Caltagirone, il Consorzio cooperative costruzioni e Ansaldo Trasporti. Tre miliardi di euro per 25,5 chilometri da Clodio-Mazzini a Pantano, con trenta stazioni e treni a guida interamente automatizzata. L'associazione vince perché garantisce che terminerà i lavori per il tratto San Giovanni-Alessandrino quasi due anni prima del previsto, offre una riduzione del 18 sul prezzo delle opere civili, del 16 sugli impianti elettroferroviari, del 14,50 sulla fornitura dei treni. L' Ati, inoltre, si impegna a cominciare senza attendere i finanziamenti statali, comunali e regionali, anticipando il 20 dell'importo complessivo. Entro il 2013, garantiscono i vincitori, la linea sarà completata. A produrre il punteggio finale sono stati per il 47 l' offerta economica, per il 53 gli aspetti tecnici e la riduzione della durata dei lavori. IL RIBALTONE Ma in poco tempo lo scenario cambia. Si comincia con il contratto stipulato subito dopo tra la stazione appaltante, Roma Metropolitane, interamente comunale, e il contraente generale, che nel frattempo si è organizzato nel consorzio Metro C. La quota di prefinanziamento dell'opera viene abbattuta dal 20 al 2. Poi, con un arbitrato del 12 giugno 2008, vengono rivisti per la prima volta i tempi di apertura al pubblico: 31 dicembre 2011 per il tratto Pantano- Centocelle, 31 ottobre 2012 per il tratto Pantano-Lodi, 31 dicembre 2013 per il tratto Pantano- San Giovanni. Da allora è un rincorrersi di rinvii, fino al 2021, anno ipotizzato per l'apertura della stazione Colosseo. I COSTI L'intero tracciato doveva costare 3 miliardi, ridotti a 2,7 dal ribasso offerto dalle imprese vincitrici. Finora invece sono stati impegnati 3 miliardi e mezzo, due dei quali già pagati. Realizzati sono 18,5 Km, ma 7,5 sono in superficie, sul tracciato del precedente trenino. GLI SCENARI Per ottenere i finanziamenti della legge di stabilità, Roma Metropolitane si è affrettata a presentare entro il 31 dicembre 2014 uno studio preliminare per il tratto Colosseo-Venezia, con Venezia stazione passante. Ma passante di cosa? Il ministero alle Infrastrutture, nonostante abbia dichiarato che la metro C è prioritaria, tace.