Cantieri, sottosuolo e costi. Ecco le variabili Se i cantieri della linea 2 e della linea 3 della tramvia sono partiti, resta il rebus del passaggio sotterraneo del tram nel centro storico come vuole il premier Renzi o lungo i confini del centro storico come ipotizzato dal sindaco Nardella destinato probabilmente a occupare tutta la legislatura amministrativa. Unico punto fermo il no ai binari di superficie in piazza Duomo, l'alternativa è infatti tra il tram sotto i viali di circonvallazione del Poggi e tra il tram che trasversalmente taglia il cuore del centro. Ipotesi che dovranno tenere conto dei costi, della tutela della falda idrica e dei reperti archeologici, della durata dei cantieri e dell'equilibrio economico che andrà garantito a chi gestisce le linee, ovviamente ben diverso per numero di utenti (e incassi) se si passa dal centro o meno. Sotto i viali È il «modello Karlsruhe», preso a prestito dalla città tedesca che con il tram-treno ha una rete in parte di superficie e in parte sotterranea che ha fatto aumentare in modo esponenziale i passeggeri e che è stata indicata a settembre da Nardella come l'ipotesi principe per il tram sotto terra. L'idea parte da lontano già nel 2010 Palazzo Vecchio e Ataf andarono in missione nella città per l'apertura dei canteri e si basa su una tecnica di costruzione con cantieri a lotti piccoli, a cielo aperto, e binari a 7-10 metri di profondità, con quindi costi non troppo superiori rispetto al passaggio in superficie. «Penso si potrebbe fare sotto i viali, partendo con il tunnel da piazza della Libertà fino alla Zecca Vecchia, passata piazza Beccaria e vicino all'Arno, con piccoli lotti che permetterebbero di non bloccare i viali », ha spiegato a settembre Dario Nardella, facendo riferimento proprio a Karlsruhe e sottolineando che c'era uno studio di fattibilità, ma non parlando di costi. Con un tracciato simile, lungo 3 chilometri la stessa lunghezza del tratto interrato nella città tedesca , sono possibili fermate almeno in zona piazza Libertà, a servizio di piazza San Marco e dell'Accademia con il David di Michelangelo, in zona piazzale Donatello per il Duomo e Beccaria-Sant'Ambrogio per Santa Croce, prima di tornare in superfice vicino a ponte San Niccolò. In Germania si usa un tram-treno, cioè vetture che permettono alla tramvia di viaggiare sui binari ferroviari in alcune tratte urbane, cosa che se applicata a Firenze richiederebbe veicoli diversi dal Siro che occorre sulla linea 1 e lo farà sula 2 e sulla 3, mentre per quanto riguarda i lavori il problema maggiore è rappresentato dai sottoservizi. Sotto piazza Repubblica Questo tracciato è stato al centro dello studio di prefattibilità elaborato nel 2013 dalla amministrazione Renzi a Palazzo Vecchio e inviato al Governo di allora. Il cardine della operazione è passare in centro, non più sopra, ma sotto, così da garantire una sua fruibilità a tutti, fiorentini e turisti, senza impattare in superficie con binari e carrozze. L'idea è di interrare il tram dalla stazione dell'Alta Velocità dei Macelli fino a lungarno Pecori Giraldi, per un tracciato di 3,7 chilometri, ad una profondità tra i 15 ed i 20 metri così da passare sotto la falda idrica e le zone con reperti della millenaria storia di Firenze, anche se resta il problema della risalita in superficie alle fermate (in piazza della Repubblica, ad esempio, nel sottosuolo ci sono ancora le lastre in marmo del foro romano). Il tracciato ipotizzato con il tunnel è da via Circondaria alla zona di Santa Maria Novela, con una fermata alla Fortezza e una in piazza dell'Unità, per poi proseguire con la fermata in piazza della Repubblica, in piazza Santa Croce e tornare in superficie a lungarno Pecori Giraldi, da dove continuare, come nell'altro caso, fino a Bagno a Ripoli. Costo, 220 milioni, cioè circa 45 a chilometro, cifra forse ottimistica. Il progetto prevede anche un ramo «secondario» da Santa Maria Novella a piazza San Marco, poi le Cure, lo stadio, Coverciano e Rovezzano, dove i binari salgono in superficie la cui realizzazione però potrebbe non essere più attuale alla luce dello spostamento dello stadio. Chi paga Comunque vada il rebus, e dovunque passino binari, Palazzo Vecchio conta di realizzare la tramvia anche grazie ai fondi statali, a partire dai 121 milioni ottenuti ad aprile scorso e dai 100 milioni dello Sblocca Italia, per i quali i cantieri devono partire entro l'agosto 2015, della Regione, che punta ad una rete che serva anche Sesto e Campi, andando oltre l'aeroporto, e dell'Unione Europea che ha prorogato al 2019 il termine per conclude la linea 2 e 3 senza perdere 36,6 milioni di euro di fondi, mentre la Regione finora ha dato 31 milioni. Serviranno poi, non ultimi, anche i soldi dei privati chiamati a realizzare e gestire le opere.