CIÒ che fino a ieri sembrava fantascienza prolungare la linea C oltre piazza Venezia fino a piazzale Clodio, se non addirittura alla Farnesina è oggi qualcosa più di un'ipotesi. Un progetto concreto al quale Roma Metropolitane, su input dell'assessore alla Mobilità Guido Improta, che al vertice della società controllata dal Campidoglio ha piazzato un fedelissimo, sta lavorando da settimane: per valutare se la proposta formulata da Metro C, il consorzio che sta costruendo la tratta da Pantano a San Giovanni per poi arrivare al Colosseo (T3), sia fattibile oppure no. È lo stesso Improta a certificarlo, presentando in Campidoglio la settimana europea della mobilità sostenibile: «Dobbiamo prendere la decisione definitiva se la stazione di piazza Venezia sarà terminale, ovvero un capolinea, o passante. E questo è un nodo politico che scioglieremo questa settimana, o al massimo la prossima, con il sindaco, la Regione Lazio e il ministero delle Infrastrutture » ha spiegato, facendo intendere che tutto dipenderà dalla volontà di Marino, Zingaretti e Lupi: se ci sarà accordo e voglia di impegnarsi intorno a un progetto complesso e oneroso, si andrà avanti, altrimenti tutto sarà lasciato com'è e amici come prima. «Le istruttorie sono già in corso ed entro fine mese scriveremo un nuovo accordo procedimentale tra i tre enti finanziatori nel quale ci sarà questa decisione, che in fondo è tutta politica », ha concluso l'assessore. Si tratta dell'ennesimo tentativo, da parte dell'associazione di imprese formata da Astaldi, Vianini Lavori, Ansaldo Sts, Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi, Consorzio Cooperative Costruzioni, per aggiudicarsi la tratta T2, ovvero il completamento della terza linea sotterranea attraverso un project financing. Già qualche anno fa ci avevano provato, ma erano stati respinti con perdite: la stessa Roma Metropolitane, si legge infatti nella relazione della Corte dei Conti sulla metro C, aveva chiesto una «completa riformulazione » della proposta di co-finanziamento sollecitandone la «sostanziale revisione» in vari punti, dai rischi di costruzione e gestione fino alla componente urbanistica del nuovo progetto. Tra le criticità rilevate: la mancata valutazione da parte del privato degli oneri archeologici, l'incertezza sulle tempistiche di attuazione della linea, il costo totale eccessivo (2,6 miliardi per 7,1 km e 7 stazioni). Per non parlare del fatto che il Consorzio pretendeva di valorizzare aree immobiliari che all'epoca non erano nella disponibilità del Comune di Roma, come le caserme del quartiere Prati, e che un affidamento dei lavori senza gara pubblica, direttamente al consorzio Metro C, avrebbe violato la concorrenza. Anche se un precedente esiste già: il prolungamento della metro B1 da Conca d'oro a Jonio realizzato dalla stessa Ati, capofila Salini, che aveva costruito la prima tratta Bologna-Conca d'oro. Nell'attesa, si attende l'inaugurazione, ormai prossima, della linea C: «Aprirà l'11 ottobre. Questo è l'impegno dell'amministrazione. Ci abbiamo messo la faccia», ha ieri tagliato corto Improta. «È evidente che si tratta di un'infrastruttura complessa, complicata, e non tutto dipende da noi, ma anche dalle tante imprese coinvolte. In questo momento l'impegno maggiore è a carico di una grande impresa italiana, l'Ansaldo, che è la fornitrice delsistema Drive less, ovvero la guida in automatico, senza macchinista, che sta ultimando i test. Io sono comunque ottimista, devo esserlo per forza».