Italia nostra, Legambiente e Wwf chiedono al governo di annullare la gara per scegliere il «general contractor» La grande opera Il Ponte sullo Stretto è già stato bocciato da una commissione del comune di Messina. I sei miliardi previsti sono lievitati a 9. Il progetto esecutivo ancora non c'è ma sono già stati spesi 100 mila euro ROMA Già duecento milioni delle vecchie lire se ne sono andati in studi, consulenze e valutazioni preliminari. Ma se il prossimo 25 maggio sarà realizzata la gara d'appalto per il cosiddetto general contractor, ossia il raggruppamento di imprese cui sarà affidata la realizzazione del Ponte sullo Stretto, le spese si moltiplicheranno, ancora prima che della «grande opera» sia pronto il progetto esecutivo. Soldi, tanti, da spendere ancora prima che venga posta la prima pietra, e altri che presumibilmente saranno spesi per risarcire i ritardi ed eventualmente la mancata realizzazione. Perché, se sono veri i calcoli della commissione consiliare di Messina «sulla sostenibilità ambientale e sociale» del Ponte, le somme previste non basteranno. Per questo l'organismo, che in base alla legge obiettivo ha però solo valore consultivo, ha bocciato l'opera all'unanimità, trovando d'accordo centrodestra e centrosinistra locali. E' probabilmente per questo che tutte le grandi imprese straniere, ultimo il gruppo austriaco Strabag, si sono ritirate da uno degli affari in questo momento più appetibili al mondo, provocando uno slittamento dell'appalto, inizialmente previsto per lo scorso 20 aprile. Lasciando così in gara solo le italiane Impregilo e Astaldi, i cui soci spagnoli nel frattempo starebbero per abbandonare. Ed è per questo che ieri mattina alla Camera, incontrando alcuni parlamentari del centrosinistra, Wwf, Legambiente e Italia nostra hanno chiesto l'annullamento della gara. Mentre i deputati Ermete Realacci e Tino Iannuzzi (Margherita) e Fabrizio Vigni (Ds) hanno presentato un'interrogazione al ministro dei Trasporti Pietro Lunardi per sapere se «alla luce della descritta situazione non ritenga di dover compiere una valutazione approfondita e completa per verificare la sostenibilità economica, ambientale e tecnica del progetto; il suo costo complessivo effettivo, la redditività derivante dalla sua gestione». E se «le risorse comunque disponibili non debbano essere concentrate sulle grandi e riconosciute priorità infrastrutturali nel Mezzogiorno in Sicilia». Vale a dire le autostrade Salerno-Reggio Calabria e Palermo-Messina, e le corrispettive linee ferroviarie. Secondo la commissione messinese il costo del Ponte, stimato in sei miliardi di euro, ammonterebbe invece a una cifra oscillante tra 7,5 e 9 miliardi. Le cause: l'aumento del costo dell'acciaio, la sottostima dei tempi dei cantieri e del conseguente aumento del costo dei lavori, che invece di sei potrebbero durare vent'anni, e la sottovalutazione delle ricadute delle prescrizioni del Cipe, ben 35. «Solo per l'acciaio l'incremento potrebbe arrivare a 900 milioni di euro», denunciano gli ambientalisti. Dei sei miliardi di costi previsti, il 41 sarebbe a carico della Stretto di Messina spa, con un capitale sociale aumentato a 3,5 miliardi di euro grazie ai contributi di Fintecna, il 53, e poi di Anas, Rete ferroviaria italiana e le regioni Calabria e Sicilia. Il restante 59 andrebbe invece reperito con finanziamenti basati sul project financing e acquisiti in più tranches sul mercato internazionale. Ma non c'è solo questo. Un'inchiesta della cattedra di Economia dell'università di Messina rivela come «oltre l'80 dei pendolari non utilizzeranno il Ponte per i loro spostamenti, mentre appena il 45 di coloro per i quali il viaggio supera i mille km ha dichiarato che l'utilizzo del Ponte sarebbe preferibile rispetto ai mezzi marittimi veloci su lunga percorrenza». Ultimo capitolo, ma non meno importante, la sottovalutazione dell'impatto ambientale, in un'area a forte rischio terremoti e con undici siti di interesse comunitario e zone di protezione speciale tutelate dall'Europa, di un ponte sospeso a unica campata di 3,3 km di lunghezza, con piloni alti oltre 380 metri, raccordi stradali e ferroviari per 3,1 km di tratti in superficie, 2 km di viadotti e 20,6 km in galleria, nonché sei cantieri provvisori e uno di deposito finale, e 18 km di itinerari di servizio.