Settantamila metri cubi di costruzioni espropriate e demolite. Ovvero circa 800 messinesi, secondo le stime dei tecnici, costretti a trasferirsi altrove il giorno in cui iniziassero i lavori del ponte sullo Stretto (ricevendo solo in seguito un risarcimento). Il tutto mentre 180 mila metri quadrati di terreni, sia pubblici che privati, cambierebbero automaticamente destinazione d'uso. È questo il pesante piano d'intervento messo nero su bianco dalla Stretto di Messina spa, società concessionaria della grande opera, finora non conosciuto dalla popolazione. Un documento nel quale si elencano nome per nome, indirizzo per indirizzo, le proprietà rimosse soltanto per fare posto al cantiere Ganzirri: l'area dove sarebbe realizzata la torre siciliana del ponte. Insomma: non è bastato l'allarme lanciato la scorsa settimana dall'ordinario di geologia Alessandro Guerricchio, il quale su "L'espresso" ha descritto il concreto pericolo di crollo per il ponte in caso di violento sisma. Non è bastato neppure che nei giorni scorsi tutta l'operazione sia stata messa a dura prova dall'annunciato ritiro della cordata straniera Strabag. E neppure che la data per la consegna delle offerte da parte dei due concorrenti rimasti, Impregilo e Astaldi, sia slittata dal 20 aprile al 25 maggio. «Ora conosciamo la lista degli espropri, ed è un duro colpo per i nostri concittadini», dice l'ingegnere messinese Edoardo Castiglia, a cui "L'espresso" ha mostrato le carte. «Certo, bisogna dire che la valutazone preliminare degli espropri, datata 30 giugno 2003, ha un carattere provvisorio, nel senso che dovrà essere vagliata e sottoscritta dal generai contractor che redigerà il progetto definitivo. Ma è altrettanto evidente che la Stretto di Messina spa si è portata avanti coi compiti». Quanto basta per moltiplicare l'irritazione dei messinesi, già da tempo sul piede di guerra. Bastino come esempio i cento proprietari di case nella contrada Ganzirri che hanno fatto ricorso al tribunale amministrativo, protestando per l'incostituzionalità della legge obiettivo 443 del 2001 che regolamenta l'operazione ponte. «Denunciamo la quasi totale esclusione della città dalle decisioni», dice l'avvocato Carmelo Briguglio che li rappresenta: «II Tar di Catania ha già riconosciuto che la tesi non è "manifestamente infondata", e ha girato gli atti alla Corte costituzionale, la quale a sua volta ha rimesso la vicenda al Tar del Lazio. Ora speriamo che venga fermato l'assalto a Messina. E intanto ci chiediamo: vale la pena di sconvolgere una città? Vale la pena di sfollare centinaia di cittadini, di trasformare per anni le strade in colossali cantieri, il tutto per ricevere un ponte di cui nessuno sente la necessità? ». La risposta, una volta tanto, c'è. E non è positiva. Anzi: quantomai negativa. A fornirla è la Commissione di studio formata da 15 consiglieri del comune di Messina, che lo scorso 24 marzo ha sonoramente bocciato la costruzione del ponte. Su ogni fronte: da quello economico a quello sociale, fino a quello ambientale. «Tutto è iniziato nel luglio 2003», racconta il diessino Gateano Giunta, «quando abbiamo deciso di costituire due commissioni comunali di garanzia, entrambe rispettose degli equilibri in Consiglio, e dunque a maggioranza di centro-destra. Quella che presiedo è stata dedicata alla sostenibilità ambientale e sociale, con attenzione speciale alla lotta alla mafia, e per iniziare ha scelto l'analisi del ponte sullo Stretto». Le conclusioni sono impressionanti, comunque si interpreti la relazione. A partire dal contesto internazionale in cui la società Stretto di Messina ha sempre inserito il collegamento tra Sicilia e Calabria. «In tutte le presentazioni del progetto», spiega il presidente Giunta, «è stato ribadito che il ponte va considerato nello scenario europeo della realizzazione di un corridoio "Berlino-Palermo". Lo studio del progetto preliminare, però, non contiene alcun inquadramento analitico dell'evoluzione complessiva dei trasporti Sicilia-Europa». Viceversa, continua Giunta, «lo scenario di riferimento è centrato sui segmenti stradali e ferroviari Palermo-Messina e Catania-Messina. Il che fa assumere al corridoio "Palermo-Berlino" i contorni di una confezione di propaganda, oggettivamente velleitaria». D'altronde, come la Commissione valuti le analisi della società Stretto di Messina, lo si capisce dalla stroncatura alle previsioni sui flussi di traffico. «Tecnicamente», scrivono i consiglieri, «si ravvisano molte fonti di sovrastima». Lo studio di impatto ambientale del ponte, si legge, «non parte dai dati attuali, e non considera il fatto che a partire dal 1991 la domanda di attraversamento dello Stretto è in riduzione, con il sei per cento in meno di autotreni e l'otto di autovetture». Non solo: il traffico dello Stretto, secondo la Commissione, «sembra destinato a cronicizzarsi su valori residuali e calanti, legatia particolari categorie merceologiche, al pendolarismo quotidiano, alla sopravvivenza generazionale dei cosiddetti padroncini». Non a caso, si dice, «i pareri acquisiti dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno mostrato che il punto di maggior debolezza economica del progetto è costituito proprio dalla inaffidabilità delle previsioni di traffico». Un errore, scrivono i consiglieri, «che si rivela in genere esiziale ai fini della gestione finanziaria dell'infrastruttura e della sua sostenibilità». Per dirla in parole povere, la Commissione è convinta che gli eccessi indicati nelle previsioni siano la morte del ponte, con una pericolosa sovrastima del flusso di cassa che dovrebbe reggere «la gestione, la manutenzione, il rientro delle esposizioni, l'ammortamento dell'investimento e anche la remunerazione del capitale investito». In altri termini, se le previsioni sono troppo "ottimistiche", «l'opera non potrà essere "sostenuta" coi piani tariffari previsti, e gli eventuali incrementi dei pedaggi scoraggeranno la domanda ». Tutto questo colpisce per l'evidente gravità, ma è soltanto un aspetto di quella che la Commissione chiama «sostenibilità economica del ponte». «Durante la seduta del 30 luglio 2004», raccontano il presidente Giunta e gli altri consiglieri, «abbiamo posto questioni importanti agli esperti della Stretto di Messina spa circa la sottovalutazione dei costi, la sopravvalutazione dei benefici dell'opera e il mancato confronto con l'esistente stato di fatto. Tali questioni non hanno ricevuto alcuna risposta». Nessuno, insomma, ha spiegato perché «il progetto del ponte venga confrontato non con l'attuale sistema di attraversamento dello Stretto, ma con uno "scenario multimodale alternativo" che implica costi di investimento non indifferenti e che elude lo scenario tecnicamente definito "do nothing", ossia del "non fare nulla" ». Tantomeno, si legge, è stata giustificata la decisione di applicare a tutte le voci di spesa un tasso di conversione (il passaggio dal costo teorico a quello concreto) fìsso dello 0,65. Una scelta che la Commissione boccia in blocco, precisando che «per i costi finanziari di investimento, salvo quelli di illumuiazione ed elettricità, dovrebbero essere applicati fattori di conversione notevolmente superiori. E lo stesso vale per i costi di gestione, manodopera a parte». Risultato: il costo economico di investimento risulta ai consiglieri «nel suo complesso chiaramente sottostimato». L'elenco delle confutazioni, a questo punto, potrebbe continuare. Un elemento su cui la Commissione batte, ad esempio, è quello legato ai chilometri che auto e camion dovrebbero sobbarcarsi in più attraversando il ponte e i relativi raccordi, invece di salire sul traghetto. Secondo la Stretto di Messina spa l'aumento sarebbe dì 8,3 chilometri per le macchine e 4,2 per gli autotreni, ma la Commissione ha rifatto i conti ottenendo cifre diverse; 20 chilometri in più per le auto e cinque per i camion provenienti da Catania (che diventano 19 se in arrivo da Palermo). Una critica accompagnata da un'altra critica, stavolta al vantaggio economico che si avrebbe percorrendo il ponte. Secondo la società concessionaria i viaggiatori risparmierebbero infatti 60 minuti, per cui considerando un valore di 11 euro all'ora per ogni passeggero, e contando due persone per auto, guadagnerebbero un totale di 22 euro. Peccato, obiettano i consiglieri, che gli studi più recenti indichino in 11 euro il valore orario per auto, e in 1,53 il numero degli occupanti. Così per la Commissione «la realizzazione del ponte non presenta alcun beneficio netto sociale». Anzi, «si può stimare un eccesso di costi economici sui benefici che determina una perdita netta valutabile in 1,39 miliardi di euro». «Complessivamente», dice Giunta, «lo sbilanciamento tra i costi e i benefici oscilla tra 1 miliardo 500 milioni e 3 miliardi di euro». Anche per questo la Commissione ha concluso il suo lavoro (che sarà presentato il prossimo 4 maggio in Parlamento da Legambiente, Wwf e Italia Nostra ) bocciando il progetto preliminare del ponte, reo di «non rispettare i principi di responsabilità sociale dei territori». Ma prima di mettere la parola fine, i 15 consiglieri hanno inserito un'ulteriore chicca: la descrizione di come la Stretto di Messina spa ha affrontato la questione ambientale. «È una posizione epistemologica», si legge, «basata sull'idea di "equilibrio elastico". La società ritiene implicitamente che rispetto alle modificazioni che il territorio subirà con la costruzione e la presenza del ponte, prevarrà la capacità "adattativa" degli habitat». Salvo poi, qualora «il sistema di monitoraggio rivelasse in itinere processi distruttivi», rimediare con «varianti in corso d'opera per determinare l'aggiustamento delle dinamiche biofisiche». E qui si torna al punto di partenza: vale davvero la pena, tutto considerato, di costruire il superponte? Confusione ambientale Misunderstandtng: malinteso. È questa la parola che il direttore generale del servizio Via (Valutazone impatto ambientale) al ministero dell'Ambiente sceglie per uscire da una delicata querelle con le associazioni più critiche sul ponte. Una battaglia iniziata da Legambiente, Wwf e Italia Nostra il 13 febbraio 2003, quando chiedono formalmente la sospensione della Valutatone di impatto ambientale e la ripubblicaztone della documentazione presentata dalla Stretto di Messina spa, ritenendo «il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale non conforme agii standard tecnici della normativa comunitaria e nazionale». Sei giorni dopo, le stesse associazioni presentano al ministero dell'Ambiente 250 pagine di osservazioni allo Studio di impatto ambientale (Sia), nelle quali vengono evidenziate un centinaio di lacune o omissioni al progetto preliminare e allo stesso Via. Dopodiché, il 27 marzo, le stesse associazioni inviano una prima diffida legale al servizio Via dei ministero dell'Ambiente. Oggetto: la mancata trasmissione delle integrazioni prodotte dalla Stretto di Messina spa e la mancanza di risposte sull'interruzione della procedura Via. Una polemica che sembra chiudersi il 18 aprile successivo, quando il direttore del servizio Via, Bruno Agricola, scrive alle associazioni una lettera in cui assicura che la procedura è regolare, che il ministero ha chiesto integrazioni alla Stretto di Messina e che «nel momento in cui perverranno tali integrazioni, codeste associazioni potranno ulteriormente intervenire nel procedimento nei modi e nelle forme di legge». Promessa disattesa, protestano gli ambientalisti. Tant'è che il 5 maggio 2003 inviano una seconda diffida legale, sempre per la mancata trasmissione delle integrazioni fornite al ministero dalla Stretto di Messina spa. Con quale esito? «Nessuno», dice l'ufficio istituzionale del Wwf. «Ancora oggi non siamo riusciti a visionare quei documenti. E per giunta il Tar, al quale abbiamo presentato ricorso, ha sostenuto che non siamo stati sufficientemente "diligenti" nel chiedere con vigore le integrazioni. Una sentenza che, per questa e altre ragioni, stiamo impugnando di fronte al Consiglio di Stato». Ribatte in un primo momento il direttore generale Agricola: "Abbiamo dato agli ambientalisti tutto quello che ci hanno chiesto. Lo dimostra una lettera del 16 luglio2003 che mettiamo a disposizione de "L'espresso"». Nel documento però si annuncia solo la trasmissione agli ambientalisti della «proposta di parere approvata nell'assemblea plenaria del 20 luglio 2003 e la nota della Commissione speciale Via di richiesta di integrazioni del 25 marzo 2003». «Una beffa», commenta il Wwf: «La lettera è del luglio 2003, mentre già il 20 giugno la Commissione speciale Via aveva espressa, senza che potessimo visionare le integrazioni, il suo parere positivo sullo studio di impatto ambientale. E poi la nota non è altro che la trasmissione della copia del parere già approvato...». Dunque? «È stato un misunderstanding», conclude Agricola dopo aver ripercorso la vicenda con "L'espresso". «È fuori discussione che le associazioni ambientaliste abbiano diritto a vedere quelle integrazioni. Se lo desiderano, non c'è alcun problema. Diciamo che noi abbiamo interpretato diversamente la loro richiesta, forse sbagliando».