20 settembre 2013 Comunicato stampa Lidia Fersuoch, presidente della sezione di Venezia di Italia Nostra, interviene sulla polemica tra il sindaco Orsoni e Anna Somers Cocks sul destino della città E intanto domani 12 giganti del mare con i loro oltre 30mila passeggeri invaderanno il bacino di San Marco L'articolo di Anna Somers Cocks comparso sulla New York Review of Books del 20 giugno e poi ripubblicato nel quotidiano italiano «la Repubblica» del 18 giugno e nel "Giornale dell'architettura" del giugno 2013 ha suscitato molto interesse a Venezia e anche molto risentimento in ambiti economici e politici direttamente colpiti dalle riflessioni ivi esposte. In qualità di presidente della sezione di Venezia di Italia Nostra, la più antica Associazione nazionale di tutela del patrimonio culturale e naturale della nazione, legalmente riconosciuta dalla Stato italiano, mi sento di dover intervenire a sostegno delle posizioni di Somers, largamente condivise a Venezia, in particolare dopo la risposta del sindaco di Venezia, in settembre, che cerca di controbatterle. Toccherò i punti essenziali dell'articolo di Somers, partendo dal Piano di gestione del sito Unesco, recentemente elaborato di concerto con le amministrazioni locali e sentiti gli operatori economici e politici, ovviamente soggetti a pressioni finanziarie ed elettorali, ma senza consultare i locali "portatori d'interesse", associazioni locali e nazionali (come Italia Nostra, il WWF e altre presenti e attive sul territorio). Come sostiene Somers «its authors have funked the big issues». Il sindaco invece difende il Piano di gestione, in quanto non si tratta di un vero piano urbanistico come il PAT (Piano di Assetto Territoriale), approvato di recente dal Consiglio comunale. Credo che su ciò non possano esserci dubbi. Quel che invece molti (anche l'associazione culturale che rappresento) hanno rilevato è che nel Piano dell'Unesco non si spende una parola sulle forti criticità di gestione di Venezia e della sua Laguna. Un esempio: tutti a Venezia sanno che la Laguna sta perdendo i suoi caratteri morfologici per diventare una banale baia marina. Ebbene, secondo il Piano di gestione le cause risiedono nella crescita del livello del mare, nella pesca distruttiva ai molluschi, nel moto ondoso provocato dal vento e dalle imbarcazioni a motore. Tutti elementi politicamente poco "pericolosi", contro i quali è facile dichiarare una volontà di intervento. Si tace invece la causa veramente determinante: l'erosione indotta dai grandi canali di navigazione che dalle bocche di porto solcano la Laguna per consentire alle grandi navi cargo di approdare nella zona industriale di Marghera, di fronte a Venezia. È una verità scientificamente assodata, ma nel Piano di gestione scompare, così come scompare il conflitto ormai insanabile tra la sopravvivenza della Laguna e le ragioni del porto. E la cosa è ancor più grave se pensiamo che il sito Unesco si chiama Venice and Its Lagoon: quando l'Organizzazione mondiale iscrisse la nostra città nei siti patrimonio dell'umanità, riconobbe l'unità di Venezia e della Laguna, confermando successivamente che la "barena" (salt march) che caratterizza il paesaggio lagunare «need as much protection as the palaces and the churches». Questa mancanza di coraggio è spiegabile con i pesantissimi interessi economici in gioco, che si riflettono anche a livello politico. Infatti il sindaco, seppur contrario al passaggio delle grandi navi da crociera a Venezia, nella sua risposta a Somers sostiene che il contributo all'economia della città dato dal crocerismo sia significativo. Recenti studi compiuti a Venezia (Università Ca' Foscari, dipartimento di Economia) e in Croazia rovescierebbero la situazione, concludendo essere più i costi, interamente sopportati dalla popolazione, che i benefici. La maggior parte delle soluzioni finora prospettate, anche quella del sindaco, individuano altre strade per portare a Venezia le navi da crociera, escavando nuovi canali in Laguna o allargandone di antichi, non tenendo dunque in minimo conto quanto sostenuto dagli ambienti scientifici: e cioè che l'erosione prodotta dal dislocamento di imponenti masse d'acqua nel grandi canali di navigazione a ogni passaggio di nave sta provocando la sparizione della Laguna stessa. Non si tratta di trovare, come dice il sindaco, «a different route», ma di lasciare fuori da Venezia e dalla sua Laguna gigantesche navi incompatibili, applicando il decreto del governo (per ora sospeso) secondo il quale in Laguna debbono entrare navi di stazza non superiore alle 40.000 tonnellate. Non si deve piegare la necessità di conservazione della città e della Laguna alle esigenze settoriali degli operatori del porto ma viceversa, senza bloccare l'economia e invece guidandola. Il suggerimento di Somers relativamente alla necessità di limitare nei numeri il turismo è un altro punto di contrasto con il sindaco, che sostiene: «Tourism is vital to the well-being of Venice». È singolare che il sindaco non rilevi come il turismo sia ormai a livelli ingestibili: una ricerca del 1998 dell'Università di Venezia, firmata tra l'altro da Paolo Costa (poi sindaco di Venezia e ora potentissimo Presidente dell'Autorità portuale), stimava la «capacità di carico turistico» di Venezia in 7,5 milioni all'anno (12 milioni come limite massimo). Oggi il numero degli arrivi raggiunge i 30 milioni, a fronte di meno di 58 mila residenti, in vertiginoso costante calo. Le ultime amministrazioni (con Provincia e Regione) hanno lasciato che il turismo costituisse la principale risorsa, ma questa monoeconomia ha disgregato il tessuto sociale, espellendo i residenti. «Il turismo impedisce alla città di scegliere» ha detto con lucidità l'assessore alle attività produttive, mentre al contrario si deve avere «il coraggio di privilegiare le attività più deboli per ricreare la complessità della città». E qui veniamo al punto di partenza dell'articolo di Somers, il famoso progetto del Palais lumière, proposto dallo stilista Pierre Cardin, ora definitivamente tramontato per volere dello stesso Cardin, resosi conto delle insuperabili difficoltà di costruire il grattacielo più alto d'Italia in riva alla Laguna, visibile da ogni dove, come giustamente sottolinea Somers. Nonostante la levata di scudi da parte di molti intellettuali e architetti italiani, che consideravano il mostruoso progetto più consono a Dubai che a Venezia, il sindaco lo ha sempre sostenuto, adducendo, come ora nella risposta a Somers, motivazioni non condivisibili. Egli riteneva che il grattacielo, al di là delle ricadute economiche, avrebbe riqualificato una zona profondamente degradata dell'area industriale di Marghera, consentendo la creazione di molti posti di lavoro. Anche in questo caso la posizione è di retroguardia: quel che si dovrebbe auspicare per Marghera non è un ennesimo intervento di terziario, che comporti un ulteriore aumento del carico turistico, ma la riconversione dell'area, fortemente infrastrutturata e ancora capace di una funzione produttiva. La creazione di un parco scientifico-tecnologico, come già si sta facendo presso il complesso del Vega, va in questo senso. Per ultimo, il problema del MoSE, le barriere che il Consorzio Venezia Nuova sta costruendo contro l'acqua alta. Nell'articolo Somers scrive: «What the barriers cannot do is save the city from the effetcs of the rising water level». Somers parla del MoSE anche in un altro testo, apparso nel marzo scorso su «The Art Newspaper»: «The mobiles barriers were never conceived to deal with chronic sea level rise and cannot do so». Un giudizio severo. Non bisogna poi ignorare i più avanzati documenti scientifici contrari al MoSE, commissionati dall'amministrazione comunale e reperibili nel sito web dello stesso Comune. Mi riferisco, tra i molti, alla consulenza di Principia, società leader nelle tecnologia offshore cui il sindaco precedente, il filosofo Massimo Cacciari, aveva richiesto di paragonare i due più importanti progetti di barriere, MoSE e "Paratoia a Gravità": secondo tale studio (www2.comune.venezia.itmose-doc-prg...TradVeniceReport.pdf) i due progetti non erano comparabili in quanto il MoSE risultava dinamicamente instabile e a rischio di risonanza. La relazione venne accantonata e non riuscì a scalfire la granitica sicurezza dei nostri politici e governanti. Qualche dubbio (anche verso i nostri politici) comincia ora a farsi largo nella popolazione e nei commentatori a seguito dei recentissimi arresti per creazione di fondi neri e presunta corruzione di Piergiorgio Baita, presidente di una delle più importati imprese di costruzioni italiane che fa parte del Consorzio Venezia Nuova, nonché dello stesso Presidente del Consorzio, Giovanni Mazzacurati. Lidia Fersuoch presidente della sezione di Venezia di Italia Nostra Italia Nostra, ufficio stampa mariagrazia.vernucciogmail.com