Pietro Lunardi è Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Quando questo Governo si è insediato, ha trovato una situazione disastrosa in termini di infrastrutture. Nel giugno del 2001 erano in fase di esecuzione solo le seguenti opere importanti: l'asse ferroviario ad alta velocità Firenze - Bologna e quello Roma - Napoli. Nel campo della pianificazione delle infrastrutture e dei trasporti a scala europea, sempre nel mese di giugno 2001, le uniche indicazioni erano relative ai collegamenti Trieste - Kiev, Monaco -Verona e Torino - Lione ed erano previste risorse solo per realizzare studi di fattibilità. Questa stasi purtroppo era misurabile in un dato: nel corso del decennio 1990 - 2000 il nostro Paese aveva in.vestito 205.000 miliardi di lire in meno rispetto alla media europea nell'infrastrutturazione del Paese. E una serie di dati Ocse parlava chiaro; in quindici anni il Paese non era cresciuto. In tre anni abbiamo innanzitutto realizzato un impianto programmatico. Dopo un confronto, durato quattro mesi, con tutte le Regioni, il Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha sottoposto al Cipe il 1 Programma delle Infrastrutture Strategiche che contiene le seguenti macro caratteristiche: per i valichi abbiamo previsto 6,4 miliardi di euro, per i corridoi ferroviari 36,4 miliardi di euro, per i corridoi stradali 48,3 miliardi, per i sistemi urbani 15,3 miliardi, per gli hub portuali, interportuali ed aeroportuali 5,7 miliardi, per gli schemi idrici 4,6 miliardi, per il Mose di Venezia 4,2 miliardi, per il Ponte sullo Stretto di Messina 4,9 miliardi, per un totale di 125,8 miliardi di euro. Tale quadro programmatico è stato approvato dal Cipe nella seduta del 21 dicembre 2001. La programmazione ha inoltre previsto, in sede nazionale, attraverso il Dpef Infrastrutture, nel periodo 2003-2006 l'individuazione delle 21 opere chiave del 1 Programma delle Infrastrutture Strategiche, nel periodo 2004-2007 l'indicazione di 91 opere strategiche da supportare con le risorse della Finanziarla, nel periodo 2005-2008 l'indicazione delle opere strategiche da supportare con le risorse della Finanziaria 2005. In sede europea, invece, abbiamo redatto il 1 Master Plan dell'Ue, che ha sancito strategie innovative a cominciare dall'identificazione dei corridoi che interessano il territorio italiano: il Corridoio 1 (Berlino - Palermo), il Corridoio 5 (Lisbona - Kiev), il Genova - Rot-terdam, l'identificazione delle Autostrade del Mare. Sul piano normativo, abbiamo inoltre attuato la riforma del Ministero, da 4 Dicasteri a Dicastero Unico, la riforma dell'Anas da Azienda in Spa, e abbiamo assunto decisioni importanti per lo sviluppo della intermodalità: il decreto sul Trasporto intermodale con incentivi al trasferimento su ferrovia del traffico su gomma, l'istituzione di un organismo di regolazione del mercato ferroviario, l'incentivazione del trasferimento del traffico merci dalla strada ad altre modalità ambientalmente sostenibili (per esempio il ticket ecologico strettamente collegato al Progetto Autostrade del Mare), la costituzione della Consulta dell'autotrasporto. Ma non solo. Abbiamo attuato le grandi riforme del trasporto: la legge sulla nautica da diporto, il nuovo Codice della strada e le norme sulla sicurezza stradale che hanno drasticamente ridotto il numero di incidenti e di morti sulle strade, la riforma del trasporto aereo attraverso una chiara attribuzione di competenze all'Enac e all'Enav, per la gestione in sicurezza delle attività connesse alla navigazione aerea. Sul fronte finanziario, credo che basti un dato per far capire ciò che questo Governo ha mosso e sta muovendo: il Cipe na approvato opere per 50 miliardi di euro in questi 3 anni e mezzo e sono state appaltate e cantierate opere per 32 miliardi di euro, equamente divise fra Nord, Centro e Sud Italia. L'incidenza di questi valori sul Pil è dell' 1,4-1,6 punti percentuali. Senza l'avvio di queste opere avremmo rischiato la recessione. I primi risultati sono più che evidenti. Sul fronte dei valichi, ora stanno diventando realtà, oltre al Brennero. anche quelli sull'asse Genova - Novara e il Frejus. All'interno dei porti italiani è continuata ad aumentare, in modo esponenziale, la movimentazione di merci e di passeggeri, l'attività crocieristica è cresciuta del 40, le merci sono passate da 300 milioni di tonnellate alla fine del 2000 a oltre 500 milioni di tonnellate. Il trasferimento delle merci dalla strada agli altri sistemi dì trasporto è aumentato dell'8 «s non era mai accaduto in Italia. Sono crollati vecchi tabù: è stata completata l'autostrada Palermo - Messina, un sogno dei siciliani che durava dal 1958. Sono stati aperti i cantieri per la realizzazione del Mose a Venezia, un progetto fermo da oltre 37 anni. Sono stati aperti i cantieri sulla variante di valico autostradale lungo l'asse Firenze - Bologna (un progetto fermo dal 1982). È stato approvato il progetto del ponte sullo Stretto di Messina che non porterà via risorse ad altre opere: un obiettivo annunciato dal 1952, un progetto voluto da tutti i Governi precedenti ma mai avviato concretamente, mai supportato finanziariamente. Sono stati approvati tre maxi lotti su cinque dell'asse autostradale Salerno - Reggio Calabria, sono stati avviati molti lavori su questa arteria e soprattutto si ha oggi la certezza di completare l'opera entro il 2008 e non nel 2035 come previsto in passato. E' stato attivato un rapporto con tutte le Regioni, un rapporto di grande collaborazione e di grande stima; nessuno mai, in passato, aveva sottoscritto strumenti come l'Intesa Generale Quadro, che sono veri rogiti notarili che azzerano il vecchio timore delle Istituzioni locali di non poter controllare il rispetto degli accordi tra organo centrale ed organo locale. È' stato avviato un rapporto nuovo tra Ministero delle Infrastnitture e dei Trasporti e Ministero dei Beni Culturali; in passato il Ministero dei Lavori Pubblici era il responsabile della devastazione del territorio, dei beni archeologici e culturali, il Ministero dei Beni Culturali era invece il garante e l'unico difensore di tali ricchezze. Oggi il rapporto non solo è collaborativo ma, grazie alla norma che trasferisce una importante percentuale degli investimenti della Legge Obiettivo alla conservazione e scoperta dei beni archeologici, ambientali e culturali, i due Dicasteri collaborano per trasformare ogni intervento infrastrutturale in opportunità per rendere accessibili e fruibili i beni presenti nel Paese. Le strategie del Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti non sono più, come succedeva in passato, sconosciute dal Parlamento, dalle Regioni, dalle Province e dai Comuni. Grazie alla Legge Obiettivo, il Dicastero delle Infrastnitture e dei Trasporti, annualmente, redige un apposito allegato al Documentò di Programmazione Economica e Finanziarla. Tale allegato viene dibattuto ed approvato dal Parlamento, dalla Conferenza Unificata Stato Regioni e dal Cipe. Mai in passato, il Governo aveva dato tanta trasparenza, mai in passato c'era stata tanta disponibilità a far conoscere, a dibattere, a correggere alcune linee strategiche. Il ruolo del Paese all'interno dell'Unione europea è finalmente divenuto un ruolo primario: siamo stati coloro che hanno proposto la redazione di un Master Pian delle Infrastrutture e dei Trasporti. Tutti ci riconoscono che nella redazione di tale strumento siamo stati attori principali ed essenziali, tutti riconoscono il lavoro svolto per dare supporto finanziario ed operativo allo strumento, tutti sanno che abbiamo elevato a logica di sistema il tema dei valichi, tutti ci riconoscono il merito di aver dato un ruolo strategico al bacino del Mediterraneo. Abbiamo ora proposto la redazione di un Master Plan Euromediterraneo e, sicuramente, riusciremo ad attuarlo. Prima il nostro Paese era noto solo per i problemi relativi ai transiti attraverso le Alpi. Questa è la svolta che abbiamo dato al Paese per agganciarlo al futuro. Era l'impegno che avevamo preso con gli Italiani. E che abbiamo mantenuto.